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Tag: S21

2012.01.12 15:39:13
Sebastian

Freut euch!

 

 

Ich kann es mir nicht verkneifen und will es auch gar nicht. Ja, ich freue mich, dass es jetzt endlich richtig los geht. Der Südflügel wird abgerissen, danach der Parkzipfel im Mittleren Schlossgarten für Stuttgart 21 vorbereitet. Endlich Baumaßnahmen, von denen jede Stuttgarterin, jeder Stuttgarter und all die Reisenden und Pendler tagtäglich Notiz nehmen werden.


Endlich geht es voran bei diesem für ganz Baden-Württemberg so wichtigem und ökologischem Infrastrukturprojekt.

Eineinhalb Jahre habe ich Schlichtung, Wahlen, Stresstet und dessen Simulationsläufe, eine Volksabstimmung und unzählige Baustopps und –unterbrechungen über mich ergehen lassen. Wie vielen anderen Befürwortern ist mir mehr als einmal das Herz in die Hosentasche gerutscht; der vermeintlichen Rückschläge und Niederlagen gab es viele. Doch heute am 12.1.2012 sitze ich vor meinem PC und kann mir ein frohes Lächeln nicht verkneifen – ich will es auch ganz ehrlich nicht.

 

Liebe Befürworter,


es ist soweit, die Realisierung von Stuttgart 21 wird fortgesetzt. Nachdem  vor fast 2 Jahren symbolisch der Prellbock im Hauptbahnhof versetzt wurde, sind wir heute an dem Punkt angelangt, an dem die vielen Mühen und Taten zum ersten Mal seit Abriss des Nordflügels real belohnt werden. Schlichtung, Stresstest und die Volksabstimmung haben uns gezeigt, dass dieses Projekt das kann, was es verspricht und dass es in Baden-Württemberg mittlerweile wieder eine breite Zustimmung zum Bau von Stuttgart 21 gibt. Schon alleine diese Tatsache und das wir Alle unseren Teil dazu beigetragen haben wäre Grund genug zur Freude. Der real einsetzende Baufortschritt, beginnend wohl dieses Wochenende mit der Vorbereitung zum Abriss des Südflügels, bestärkt dieses Gefühl der Freude.


Ich sage euch, freut euch! Und lasst euch von niemandem die Freude klein und schlecht reden!
Freut euch darüber, dass gebaut wird, freut euch darüber, dass Stuttgart 21 alle Tests bestanden hat, freut euch darüber, dass eine deutliche Mehrheit in Baden-Württemberg und auch in Stuttgart will, dass das Land Stuttgart 21 weiter mitfinanziert und damit eine Mehrheit für Stuttgart 21 gestimmt hat. Freut euch, dass bald täglich Veränderung an der großen Baustellte im Talkessel aber auch an den ganzen Nebenangriffen zu bestaunen sein wird. Freut euch, dass modernste in Baden-Württemberg entwickelte Technik hier in der Landeshauptstadt zum Einsatz kommt. Freut euch über die für 10 Jahre entstehenden Arbeitsplätze und freut euch daran, dass im Zentrum Stuttgarts ein neues Stadtviertel, mehr Park und modernster Wohn- und Lebensraum statt Gleisen geschaffen wird.


Aber ergötzt euch nicht am Leid der anderen Seite. Echte Freude ist das nicht. Wir haben nicht eineinhalb Jahre für Stuttgart 21 gestritten, weil wir das Zeltlager aufgelöst sehen wollten, weil wir Zerstörungsphantasten sind, denen das Zäpfchen geht, wenn Gebäude abgerissen werden oder weil wir insgeheim hoffen, dass es doch nochmal so richtig zur Sache geht und „die da eins aufs Maul“ kriegen.


Im Kern haben wir immer nur dafür gestritten, dass Stuttgart 21 realisiert werden kann. Alles Andere muss egal sein, wenn es um den Grund unserer Feude geht, Nebensächlichkeit  sozusagen– das Zeltlager im Schlossgarten genauso wie die Blockaden am Grundwassermanagement und die möglicherweise bevorstehenden Auseinandersetzungen am Südflügel und im Parkzipfel des Mittleren Schlossgartens.


Niemand von uns kann wirklich wollen, dass Menschen zu Schaden kommen – wir wären selbst keine mehr, wäre das der innerste Antrieb für unserer Freude.

 

 

Freut euch über die Realisierung von Stuttgart 21! Aber bedauert, dass Baumaßnahmen möglicherweise erneut mit enormem Aufwand und schlimmstenfalls rechtsstaatlicher Gewalt durchgesetzt werden muss.


  Volksverdummung | S21 | Stuttgart 21 | Polizei | Volksabstimmung | Stresstest | Schlichtung | Stuttgart Hauptbahnhof | Hauptbahnhof | Baufortschritt
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2012.01.11 08:24:07
Sebastian

Da ja gerade wieder der Schlichterspruch missbraucht wird, um Forderungen eine Grundlage zu geben, nochmal als Erinnerung:

1. Man kann sich den Schlichterspruch nicht nur dann hervorziehen, wenn es einem in den Kram passt. Gerade der B.U.N.D. hat für mich jedwede Legitimation verloren sich in irgendeiner Form auf den Schlichterspruch zu beziehen. Im Schlichterspruch vom 30.11.2010 steht eben nach wie vor auch:
"9. Dennoch halte ich die Entscheidung, S 21 fortzuführen, für richtig."
Hätte sich Frau Dahlbender in Vertretung des B.U.N.D. von Anfang an so vehement für die Einhaltung des Schlichterspruchs eingesetzt, viel wäre uns ersprat geblieben im Jahr 2011

2. Und zweitens ist weiterhin interessant zu erfahren, ob sich die Beteiligten des Schlichterspruchs auch an der Finanzierung der zusätzlichen PLUS-Maßnahmen beteiligen. Denn wer sich auf den Schlichtersrpuch beruft, akzeptiert auch die Passage:
"Diese von mir vorgetragenen Vorschläge in den Ziffern 11 und 12 werden
von beiden Seiten für notwendig gehalten."
Wer etwas für notwendig hält, hält auch die Finanzierung dessen für notwendig und wird sich selbstverständlich am PLUS auch finanziell beteiligen.

Nach wie vor gilt: Rosinenpickerei ist out! Entweder man akzeptiert den Schlichterspruch ganz, oder eben gar nicht. Wer ihn nicht akzeptiert und das waren seit dem 30.11.2010 alle Gruppierungen der Gegner, auch der B.U.N.D. und die GRÜNEN, der kann sich dann auch nicht darauf berufen, wenn es gerade opportun ist.

Würde die Bahn mit dem gleichen Opportunismus vorgehen, hätte Ministerpräsident Kretschmann jetzt wohl ein Schreiben von Bahnchef Grube auf dem Tisch:

"Beteiligt euch an der Finanzierung der Baumverpflanzung oder wir fällen alle!
Haltet euch an den Schlichterspruch, dann halten wir uns auch dran!"

  fällen | Bäume | GRÜNE | Kretschmann | B.U.N.D. | Dahlbender | Schlichterspruch | Schlichtung | Stuttgart 21 | S21
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2011.11.25 22:54:56
Jagat Eberding

Der Neue Hauptbahnhof wird bestens an den Stuttgarter Nahverkehr angebunden.

Aber profitiert der öffentliche Personennahverkehr auch von Stuttgart 21?
Diese Frage versuche ich zu klären, aber zunächst einmal etwas zur An- und Einbindung des neuen Hauptbahnhofs in das bestehende ÖPNV-Netz.
Die Bahnsteighalle des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofes wird über dem darunter verlaufenden S-Bahntunnel liegen, somit sind direkte Wege zur S-Bahn über Fahrtreppen und Aufzüge zu einer kurzen Verbindungs-Passage vorhanden. In der Kopfbahnsteighalle steht darüber hinaus weiterhin der Direktaufzug zum S-Bahnhof, der von den S-Bahnlinien S1, S2, S3, S4, S5 und S6 angefahren wird zur Verfügung.

Der Zugang zur U-Bahn erfolgt über die Verbindungspassage zwischen Bahnsteighalle

(Verteilerebene) zur Klett-Passage. Somit ist der Hauptbahnhof über die U-Station

Hauptbahnhof mit den Linien U5, U6, U7, U11, U12, U14 und U15 erreichbar.

Am östlichen Ausgang des Hauptbahnhof wird sich die neuerrichtete U-Station

Staatsgalerie befinden, und mit den Tallängslinien U1, U2, U4 verknüpft.

Auch der neue Stadtteil Rosenstein, welcher auf dem Gleisvorfeld entstehen soll, sowie das Nordbahnhofviertel und teile des Stuttgarter Ostens werden mit dem Zusätzlichen
S-Bahnhof Mittnachtstraße bestens erschlossen.

 

Der S-Bahnhof Mittnachtsraße ist eine Unterirdische Station welche nach oben teilweise in
offener Bauweise errichtet, betrieblich ist diese so konzipiert wie am Hauptbahnhof.
Zwischen dem S-Bahnhof Mittnachtstraße und dem S-Bahnhof Hauptbahnhof wird südlich
der Mittnachtstraße ein Wendegleis gebaut, welches im Störungsfall zur Fortführung des
Betriebs dient. In nördlicher Richtung, unmittelbar nach der Station 
verzweigt sich die Trasse in einen zweigleisigen Tunnel nach Stuttgart-Nord (S4, S5, S6)
sowie in zwei eingleisige Tunnel nach Bad Cannstatt (S1, S2, S3). Die S-Bahn Anbindung
in Richtung Stuttgart-Nord verläuft im Bereich des S-Bahnhofs Mittnachtstraße in Troglage
und wird dann weiter in Dammlage geführt. Sie überquert auf einer neu zu errichtenden
Brücke die Ehmannstraße und schließt nach der Unterquerung des bestehenden
Gäubahnviadukts etwa nördlich der bestehenden Eisenbahnbrücke über die
Nordbahnhofstraße an die heutige S-Bahn-Trasse an. Von hier an wird sich die 
Streckenführung der S-Bahn zwischen dem Haltepunkt Stuttgart-Nord und dem
Bahnhof Feuerbach nicht ändern.

Die S-Bahn-Züge fahren also weiter in diesem Streckenabschnitt durch den schon bisher
genutzten Teil des Pragtunnels.
Mit seinen täglich rund 15.000 erwarteten Fahrgäste entlastet der neue
S-Bahnhof den Umsteigepunkt Hauptbahnhof. Zum einen verlängert dieser zusätzliche S-Bahnhof
den bestehenden S-Bahnstammstreckentunnel (Hauptbahnhof - Stadtmitte - Feuersee Schwabstraße - Universität) mit seinen 8,3 km, so dass dieser wieder der längste Eisenbahntunnel Deutschlands ist. 
Die sich durch den neuen Halt ergebenden längeren Fahrzeiten für die Linien 1,2,3, 4,5,6 von
zwei Minuten kommen nur bei einer Fahrt aus Bad Cannstatt und Nordbahnhof in Richtung
Stuttgart zum tragen, nicht aber bei der Übereckverbindung Nordbahnhof - Bad Cannstatt,
dort reduziert sich sogar die Fahrtzeit um rund drei Minuten.
Außerdem gewinnt der
S-Bahn-Verkehr durch Stuttgart 21 an Fahrplanstabilität, weil die Regionalzüge, die heute teilweise
über die S-Bahn-Gleise zum Hauptbahnhof fahren, künftig über „eigene" Gleiskörper in den Durchgangsbahnhof fahren. Mögliche Verspätungen aus dem Regionalverkehr können also nicht
mehr 1:1 auf den S-Bahn-Verkehr übertragen werden. Die damit geschaffenen Kapazitäten erlauben
es die Taktung des S-Bahnverkehr bei Bedarf zu erhöhen. Durch die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm
wird das Neckartal entlastet, damit werden Kapazitäten für eine S-Bahn nach Göppingen frei.
Der Verband Region Stuttgart erwägt darüber hinaus weitere Ausbauoptionen, welche jedoch
nur nach Fertigstellung von Stuttgart 21 möglich sind, da der S-Bahnverkehr dann mehr
Kapazitäten besitzt. Der geplante zusätzliche S-Bahnhalt Wolframstraße zwischen
Hauptbahnhof und Mittnachtsraße wurde jedoch wieder verworfen bzw. stellt eine mögliche
Option dar, die offengehalten
und bei der weiteren städtebaulichen Planung berücksichtigt wird.
Im Rahmenplan von Stuttgart 21 heißt es:

„Ausbau des Nordkreuzes Stuttgart - mit den Verbindungen: Bad Cannstatt-Gäubahn;
Feuerbach-Gäubahn; Feuerbach-Ferngleise Hauptbahnhof; Feuerbach-Bad Cannstatt
(T-Trasse). Es ist anzustreben, dass aus städtebaulichen Gründen möglichst viele
Verbindungsabschnitte unterirdisch ausgeführt werden. Die Trassenabschnitte, die
oberirdisch oder nach oben offen vorgesehen werden, sollen möglichst von Bebauung
freigehalten werden. Unabhängig von dem weiteren Verfahren ist aus städtebaulichen
Gründen davon auszugehen, dass sämtliche Trassen des Nordkreuzes Stuttgart (Nordbahnhof)
sowie der Gäubahn so angeordnet werden, dass deren Überbaubarkeit ohne
Nutzungseinschränkungen ermöglicht wird."
Ausgehend vom neuen Linienkonzept der S-Bahn Stuttgart, den Erfahrungen des
heutigen Stör- und Notfallkonzepts, den prognostizierten Mehrverkehren im
Fern- und Nahverkehr und den zusätzlichen Möglichkeiten der neuen Infrastruktur
kann im Störungsfall bei Stuttgart 21 künftig noch flexibler reagiert werden.

Die S-Bahnen können unter anderem über den neuen Fildertunnel vom Stuttgarter
Durchgangsbahnhof zum Flughafen fahren, über den neuen innerstädtischen
Schienenring bestehen weitere Umleitungsmöglichkeiten. Damit können im
neuen leistungsfähigen Durchgangsbahnhof auch beim Notfallkonzept mehr
Züge fahren als im bestehenden Kopfbahnhof, das heißt die Auswirkungen
eine Störung werden geringer sein als heute.

 

Oftmals wird ja versucht Stuttgart 21 als kostenverschlingendes Monster darzustellen,
welches vor allem andren Schienenprojekten im Land aber auch in der Region Stuttgart
das Geld „abgräbt“.

Dem ist nicht so, in der Region wird einiges Investiert. Die S60 wird von Maichingen
nach Renningen verlängert, die S4 von Marbach nach Backnang,
darüber hinaus hat
die DB Regio AG alleine für die S-Bahn Stuttgart GmbH 83 neue Fahrzeuge des
Typs ET 430 geordert, die mit Beginn des neuen Verkehrsvertrages im Juli 2013 zum
Einsatz kommen werden. Diese Fahrzeuge entsprechen mit ihren komfortablen Sitzen,
den Klimaanlagen, den Videokameras und den aktuellen Informationen zu Anschlusszügen
dem aktuellsten Stand der Technik. Auch die S-Bahn Fahrzeuge des Typs ET 423,
die heute schon auf den Linien S1 und S3 fahren, werden schrittweise mit
Videokameras und Monitoren nachgerüstet.
Alle älteren Fahrzeuge des Typs ET 420, die bis zu 19 Jahre alt sind, werden mit
Inbetriebnahme der ET 430 ausgemustert. Von Sparmaßnahmen im Nah- und
Regionalverkehr kann somit keines wegs die Rede sein.

 

 

Nachdem der neue Fernbahntunnel des Neuen Hauptbahnhofs unterhalb der Heilbronnerstraße fast höhengleich zum derzeitigen U-Bahntunnel geplant ist, muss die U-Bahntrasse tiefergelegt und verschoben werden. Dazu muss ein neuer Tunnel gebaut werden, und zwar bevor der neue Fernbahntunnel gebaut werden kann. Parallel zum bestehenden U-Bahntunnel im Kriegsberg werden zunächst zwei bergmännische Tunnelröhren vorangetrieben und an den bestehenden Tunnel angeschlossen. Dann werden die U-Bahngleise in diesen neuen Tunnel verlegt und der alte Tunnel verfüllt. Danach kann der neue Fernbahntunnel über dem U-Bahntunnel gebaut werden.

 

Die U12 als Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhofviertel und
gleichzeitiger Erschließung des neuen Stadtviertels im A1-Areal von Stuttgart 21
wurde bereits Mitte der 90er Jahre geplant. Die für die U12 unter der neuen
Stadtbibliothek verlaufenden, bereits fertiggestellten Tunnelröhren können nur
bei der geplanten Verlegung der U-Bahntunnel im Zuge von Stuttgart 21 unter
der Heilbronner Straße in die bestehende Tunneltrasse eingefädelt werden.
Bei einem Aus von Stuttgart 21 wäre diese Geld sinnlos verbuddelt, da Teil-
abschnitte in einem Kostenrahmen von
20 und 25 Mio. Euro bereits fertiggestellt sind.

Auf der anderen Talseite muss der U-Bahnhof Staatsgalerie angehoben werden
und in Richtung Schlossgarten verschoben werden. Die Verteilerebene des
U-Bahnhofs sieht eine direkte Anknüpfung an den östlichen Eingang des Hauptbahnhofs
vor, somit bietet sich hier eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zwischen
Fern-/ Regionalbahn und U-Bahn.
Auch weitere Bautätigkeiten von Stuttgart 21
betreffen den U-Bahnbetrieb.Am Bahnhof Feuerbach muss die dritte Röhre des Pragtunnels unter der U6 / U13
hindurch aufgefahren werden. Die neue Neckarbrücke nach Bad Cannstatt mit
ihrem Widerlager wird ebenso wie die Baustellenzufahrt für den an die Neckarbrücke
anschließenden Tunnel Richtung Hauptbahnhof den Betrieb auf der U14 berühren.
Die Anbindung der Fernbahnstrecke an die bestehende Güterstrecke parallel zur
Augsburger Straße wird den Betrieb auf der U13 in diesem Bereich und im
Bereich der U-Haltestelle Eszet tangieren. All diese Maßnahmen sind Folgemaßnahmen
von Stuttgart 21, werden jedoch von der Deutschen Bahn AG finanziert.

 

Jagat Eberding

 

 

 


  S21 | Stuttgart 21 | Stuttgart Hauptbahnhof | S-Bahn | Nahverkehr
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2011.11.21 17:09:41
Lutz Aichele

 

Neulich auf der 100. Sog. „Montagsdemo“ für Freiheit und Demokratie im Schwabenland.

 

 

S21-Befürworter: Jaaaaa… *trillertrööööt* kein Stuttgart 21!

 

S21-Gegner: Ähhh…Hallo…Sie…Da????

 

Ja was denn?

 

Wieso wollen Sie jetzt diesen Kellertiefschräghalbhochtunnelbahnhof nicht mehr?

 

Sie haben „Murks“ vergessen!

 

Ah richtig, danke. Wieso wollen Sie jetzt den KellertiefschräghalbhochtunnelMURKSbahnhof nicht mehr?

 

Weil das besser so ist.

 

Ah richtig genau! So sag ich doch…Oben bleiben…

 

Genau!

 

Nur mal so aus Interesse. WARUM wollen Sie plötzlich S21 nicht mehr?

 

Weil es dann lustig wird.

 

Wie meinen Sie das denn…lustig?

 

Na, weil dann diese ganzen Trötenköpfe wie Herr Sittler, Herr Lösch, Herr Rockenbauch, Herr Stocker und die gesamte Task-Force und der VCD und BUND zeigen können was in Ihnen steckt!

 

 

Genau! Aber da ist doch ein Haken dabei, oder nicht?

 

Also abgesehen davon, dass die Bahn erst einmal gegen das Land klagen wird.

 

Ja, pfff die 350 Mio. Euro für den Ausstieg immer noch billiger als zu bauen.

 

Also die Bahn hat schon mal gesagt, es wird eher auf 1,5 Mrd. geklagt werden evtl. sogar mehr. Ich glaube, dass die sich im Vorfeld runterhandeln lässt. Geklagt wird also auf 1,5 Mrd. und dann wird ein Gericht entscheiden. Kann sein, ihre 350 Mio. stimmen, kann aber auch sein die 1,5 Mrd. stimmen oder irgendwo dazwischen.

 

Egal, Hauptsache draussen.

 

Gut, dann wird noch die Stadt, der Flughafen und vermutlich auch der Verband Region Stuttgart gegen das Land klagen. Die haben auch bereits investiert. Statt also pro Jahr rd. 90 Mio. in die Hand zu nehmen darf das Land einmalig Summe X aus dem Landesetat bestreiten. Und das wird zu einem großen Teil das Verkehrsministerium tragen.

 

 

Das sind doch Horrorgeschichten.

 

Nein, irgendjemand zahlt. Und die Bahn wird es sicher NICHT sein, die ist nun mal rechtlich auf der sicheren Seite.

 

Dann zahlen wir das eben und bauen dann den bestehenden Bahnhof um.

 

Von welchem Geld?

 

Wie von welchem Geld. Von dem Geld, das wir einsparen.

 

Sie geben erst einmal einen Haufen aus und wenn wieder Geld da ist. Ja dann bin ich umso mehr gespannt. Die Bahn wir sicherlich die Instandhaltung des jetzigen Zustands finanzieren, wozu sie verpflichtet ist. Mehr aber nicht. Verkehrsminister Hermann kann sich zusammen mit dem BUND und dem VCD und allen anderen dann auch Gedanken machen, wie er den Bewohnern des Neckartals erklärt wie die Neubaustrecke an den Kopfbahnhof angebunden wird. In Esslingen rüstet man sich schon zum Widerstand.

 

 

Ja aber das dauert doch noch. Da findet sich schon eine Lösung. Technisch machbar ist das.

 

Sicherlich. Nur nicht gegen den Willen der Bevölkerung durchzusetzen. Genauso der Umbau des Gleisvorfelds. Auch den wird das Land finanzieren dürfen und da man für einige angedachte Baumaßnahmen Platz braucht darf sich Robin Wood auf längere Zeit im Schlossgarten einrichten.

 

Das ist doch Quatsch.

 

Nein, mehr Zulaufgleise und kreuzungsfreie Verbindungen brauchen nun einmal Platz und der könnte fehlen. Also doch der ein oder andere Baum im Schlossgarten für K21… Aber der BUND wird das schon erklären können. Frau Dahlbender ist ja sehr kreativ wenn es um den Umgang mit der Wahrheit geht.

 

Hmmmmm…aber weniger Tunnel und die Mineralquellen und die Frischluftschneise und die schiefen Bahnsteige, pünktlichster Bahnhof Deutschlands, Todesfallentunnel...

 

 

Ich sehe Sie sind fundamental informiert. Ich sagte ja ich bin nun gegen S21. Sollen die Stuttgarter ihren Kopfbahnhof und die Gleise in der Innenstadt noch weitere 100 Jahre behalten, während andere Städte fleissig umbauen und untertunneln. Wien, Luzern, Zürich…alle nicht so doof wie die Stuttgarter.

 

Aber Wien ist oberirdisch.

 

Ja, Wien liegt auch nicht in einem Talkessel. Aber aus zwei Kopfbahnhöfen wurde ein Durchgangsbahnhof. Das wird sicherlich nicht gemacht weil Kopfbahnhöfe sooooo viel toller sind.

 

Und Zürich...

 

Halt! Sie müssen mich nicht mehr überzeugen. Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit K21 oder wie Ihre sinnlosen Alternativen auch immer aussehen mögen. Ich hoffe es wird kein Murks...

Jetzt warten Sie doch! Der ITF und dann noch die Grundstückspreise.



Guter Mann, es interessiert mich nicht mehr...


Ich will aber mit Ihnen diskutieren...Demokratie...30.9.2010...Mappus...Gönner...Kefer...CDU...

 

Mir egal...ich will nicht mehr mit Ihnen reden!

 

Schade!

 

Ja, schade um diesen Bahnhof:


  S21 | K21 | Montagsdemo
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2011.11.18 12:06:27
Jagat Eberding

 

Text vorlesen lassen? Dann nachstehendes Video starten:


 

Die Volksabstimmung über das Stuttgart21-Kündigungsgesetz steht kurz bevor, ein Grund der ganzen Sache einmal auf den Zahn zu fühlen...

Eine juristische Unterbindung der Volksabstimmung im Voraus wäre nicht förderlich, obwohl eigentlich sehr klar ist, dass diese verfassungswidrig ist, und dass gleich in mehrerlei Hinsicht.

Erstens der Weg wie diese zustande gekommen ist und zweitens dass die Bevölkerung über Finanzen laut baden-württembergischer Verfassung nicht abstimmen kann. Dazu noch der vertragswidrige Finanzierungsausstieg. .

Aber dazu gleich mehr.

Vermutlich ist es wesentlich besser wenn die Bevölkerung über die Volksabstimmung das Kündigungsgesetz kippt als ein Gericht vorab oder hinterher.

Sollte sich aber wieder erwartend eine Mehrheit für das Kündigungsgesetz aussprechen, so wird die Deutsche Bahn AG, aus wohl verstandenem Eigeninteresse und somit auch aus dem Interesse des Gemeinwohls heraus das Kündigungsgesetz juristisch überprüfen lassen. Die Deutsche Bahn AG hat sogar die Pflicht dies zu tun, da sie Schaden vom Unternehmen ab wenden muss.

Spätestens dann würde mit Sicherheit klar werden dass die amtierende Regierung das Parlament "missbraucht" hat, da die Landesregierung in der Erwartung war dass das baden-württembergische Parlament das Kündigungsgesetz von vorne herein ablehnen würde, und somit den Weg für die Volksabstimmung frei machen würde.

Dies stellt eine, von vorne herein abgekartete Showveranstaltung dar, bei der die Funktion des Parlament für diese Zwecke entgegen der Landesverfassung ausgenutzt worden ist . Hinzu kommt dass das Land aus der Finanzierung laut Finazierungsvertrag, Paragraph 15 Absatz 1 Satz 2 nicht aussteigen kann. In diesem heißt es, Zitat: "Eine ordentliche Kündigung dieses Vertrages ist ausgeschlossen." Zitat Ende.

Es liegen auch keine außerordentlichen Kündigungsgründe vor, da keiner der Projektpartner die Landesregierung auffordert ihren zugesagten Finanzierungsanteil aufzustocken. Somit begeht die Landesregierung, um es mal salopp zu formulieren, staatlich organisierten Vertragsbruch.

Dies würde dann einen langwierigen, für den Bürger teuren Rechtsstreit nach sich ziehen. Falls die Deutsche Bahn AG in diesem Rechtsstreit über die Möglichkeit der Kündigung der Finanzierungsverträge aus bislang nicht ersichtlichen Gründen unterliegen sollte, würde diese dann ihre Schadensersatzforderungen geltend machen. Da die Deutsche Bahn AG, verständlicherweise, die Faxen dicke hat, und verpflichtet ist Schaden vom Unternehmen abzuwenden, wird diese ihre Regressansprüche im vollem Umfang geltend machen, bisweilen mehr als 1,5 Milliarden Euro.

Eine aktuelle Berechnung der Regressforderungen durch die Deutsch Bahn AG gegen die vertragsbrüchig gewordene Landesregierung steht bist dato noch aus. Spätestens jetzt stellt sich die Frage maximal 930 Millionen für Stuttgart 21, oder mindestens 1,5 Milliarden für Nichts?

Interessant gestaltet sich ebenso die Frage nach einer Finanzierung des "Ausstiegs".
Der vertragsbrüchig gewordene Vertragspartner (die Landesregierung) hat bisher keinen Plan vorgelegt wie bzw. aus welchem Ressort die Schadensersatzzahlungen an die Projektpartner erfolgen sollen. Da nicht nur die Deutsche Bahn AG, sondern auch die Stadt Stuttgart Schadensersatzforderungen geltend machen wird und muss. Ebenso der Verband Region Stuttgart sowie der Flughafen Stuttgart müssen Regressansprüche geltend machen.

Diese Gelder müssten aus Haushalten ohne Zweckbindung kommen, und genau diese Haushalte sind eigentlich für kommunale Belange wie Schulen, Krankenhäuser, Sozialleistungen etc. vorgesehen. Somit würde nicht Stuttgart 21 sondern der Ausstieg aus dem Projekt und den damit verbundenen Schadensersatzanforderungen an diesen Stellen, das ohnehin knappe Geld „abgraben“.

Nachdem das Land ausgestiegen wäre, würde ja immer noch genügen Geld bereitstehen für die Sanierung des Kopfbahnhofes sowie dessen Modernisierung, Stichwort "K21".

Falsch! - Da die Gelder für Stuttgart 21 zweckgebunden sind, entfällt der Bundesanteil wieder zurück in den Ressort für Verkehr und Infrastruktur des Bundes. Einzig und allein dem Projekt Stuttgart 21 obliegt der vom Bund zugesagte Finanzierungsanteil. Der Bund hat eine Liste auf der alle Verkehr und Infrastrukturprojekte der Priorität nach aufgeführt sind, Stuttgart 21 liegt sehr weit vorn, doch wird Stuttgart 21 jetzt von der Liste gestrichen, so fallen die Gelder auf das nächst höchst prioritisierten Projekt.

Somit entginge dem Land Baden-Württemberg ein Investitionsvolumen in Milliardenhöhe. Für eine Sanierung wäre kaum Geld da, für eine Modernisierung oder gar einen Ausbau wie bei "K21" vorgesehen somit erst recht nicht.

Hinzu kommt noch dass für einen möglichen Ausbau im Zuge von "K21" keine Planfeststellung vorhanden ist, allein dieser Vorgang würde einige Jahre dauern. Auch für eine Sanierung ohne Ausbau müssen Pläne und Konzepte erarbeitet werden wie z.B. der Bahnverkehr während der Sanierungsmaßnahmen geregelt werden würde, dies ist ebenfalls zeitaufwändig. Da somit keine Finanzierung und auch keine Planfeststellung für den Ausbau des bestehenden Hauptbahnhofs vorliegt ist damit frühestens in mehr als 10 Jahren zu rechnen. Und da es für "K21" auch keinen Bauherrn gibt, der ein Interesse daran hat, sieht die Sache noch einmal düsterer aus.

Führt man sich noch einmal vor Augen dass das Land Baden-Württemberg eine jährliche Wirtschaftsleistung von 345 Milliarden Euro hat und daher jährlich 1,69 Milliarden Euro in den Länderfinanzausgleich zahlt, wird einem klar wie gering der Betrag von maximal 930 Millionen Euro ist, der auf die Beteiligung an Stuttgart 21 entfällt. Hinzu kommt dass dieser Betrag über die 10 jährige Bauzeit von Stuttgart 21 hinweg gezahlt wird, er also nicht auf einmal anfällt. In diesen 10 Jahren wird Baden-Württemberg allein 16,9 Milliarden Euro in den Länderfinanzausgleich zahlen.

In der Informationsbroschüre der Landesregierung werden mit 10 Argumenten für die Auflösung der Finazierungsverträge, also einem Ausstieg aus Stuttgart 21 geworben. Glücklicherweise lassen sich alle 10 "Argumente" bzw. Behauptungen mit einfachsten Mitteln widerlegen und/oder richtigstellen.

 


Behauptung 1: Stuttgart 21 erfüllt bei hohen Kosten die Erwartungen nicht.

Der Leistungsnachweis (Stresstest) hat gezeigt dass der neue Hauptbahnhof 49 Züge in der Spitzenstunde (von 7 bis 8 Uhr) abfertigen kann, bei Premium-Betriebsqualität sowie wirtschaftlich guter Betriebsqualität. Außerdem ist der Bahnknoten in der Lage Verspätungen abzubauen. Somit ist der Neue Hauptbahnhof in der Spitzenstunde sogar 30% Leistungsfähiger als der bestehende Hauptbahnhof. Auch außerhalb der Spitzenstunde wird der neue Hauptbahnhof von wesentlich mehr Fern-/ und Regionalzügen angefahren werden wie heute. Die Kosten stehen sehr wohl im Verhältnis zum Projekt, auch die Flächen die mit dem Wegfall der oberirdischen Gleis- und Bahnanlagen frei werden stellen eine einmalige Chance für die Landeshauptstadt Stuttgart dar. Die Stadt Stuttgart hat die rund eine Million Quadratmeter umfassenden innerstädtischen Flächen frühzeitig aufgekauft, um ihr eigenes Planungs- und Gestaltungsrecht uneingeschränkt ausüben zu können.


Behauptung 2: Stuttgart 21 bringt dem Land zu wenig.

Mit Stuttgart 21 entstehen durch den neuen Durchgangsbahnhof attraktive Durchmesserlinien (Direktverbindungen) gerade im Regionalverkehr ohne Umsteigen. Der Landesflughafen ist über den Schienenweg besser und schneller zu erreichen. Durch den neuen Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen wird auch der Filderraum mit 200.000 Menschen an den Fern- und Regionalverkehr angeschlossen. Da Stuttgart 21 nur im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, und umgekehrt realisiert werden kann ergeben sich kürzere Reisezeiten in ganz Baden-Württemberg. Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße, der das neue Rosensteinvirtel erschließen wird, entlastet den S-Bahnhof Hauptbahnhof und schafft eine schnellere Übereckverbindung zwischen Feuerbach/Ludwigsburg und Bad Cannstatt/Waiblingen/Esslingen.

Auch werden die Südbahn (Ulm - Friedrichshafen - Lindau) und die Gäubahn (Herrenberg - Rottweil - Singen Hohentwiehl) nur im Zuge von Stuttgart 21 Elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut.


Behauptung 3: Fahrtzeitersparnisse gehen vorwiegend auf die Neubaustrecke zurück.

Da beide Projekte voneinander abhängig sind ergänzen sich die einzelnen Zeitersparnisse. So entfallen bei dem neuen Hauptbahnhof die Zeitraubende, langsame einfahrt über das Gleisvorfeld, auch müssen die Züge nicht unnötig lange im Hauptbahnhof stehen und auf ihre weiterfahrt warten, da keine Fahrstraßenausschlüsse (gegenseitiges blockieren der Züge) beim ein-/ und ausfahren in den neuen Hauptbahnhof entstehen. Der tunnelbedingte Trassenverlauf ermöglicht im Zusammenhang mit einem Durchgangsbahnhof schnellere ein-/ und Ausfahrgeschwindigkeiten. Auf den Abschnitten Bad Cannstatt - Hauptbahnhof und Feuerbach - Hauptbahnhof wird der Zugverkehr beschleunigt, da der zeitaufwändige Weg über das Gleisvorfeld entfällt. Auch der Fildertunnel zum Flughafen und zur Landesmesse bringt einen Fahrtzeitvorteil von circa 20 Minuten. Die Neubaustrecke beschleunigt Fern-/ und Regionalverkehr maßgeblich für die Fahrtzeitverkürzungen, kann diese aber nur im Zusammenhang mit Stuttgart 21 halten. Schon Mitte des 20. Jahrhunderts kam man zu der Erkenntnis dass Durchgangsbahnhöfe wesentlich Effizienter im Betrieb sind, und auch weniger Zeit bei deren An- und Abfahrt anfällt als bei einem Kopfbahnhof. Somit ist der Grundsatzgedanke nicht neu, bestehende Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe umzubauen, wie es z.B. Wien, Zürich, Utrecht usw. bereits umsetzen. Auf absehbare Zeit werden immer mehr Kopfbahnhöfe aus dem deutschen und europäischen Schienennetz verschwinden.


Behauptung 4: Die Neubaustrecke kommt auch ohne Stuttgart21.

Nein, denn die Neubaustrecke ist ein Teilprojekt des gesamten Bahnprojekts, und macht nur im Zusammenhang mit Stuttgart 21 sinn. Da ohne Stuttgart 21 ab Wendlingen eine zeitaufwendige Anbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofes über das jetzt schon überlastete Neckartal erfolgen müsste. Diese Anbindung wiederum ist nicht geplant und genehmigt, sprich Planfestgestellt und nicht Finanziert. Somit würde die Neubaustrecke für einige Jahre einfach in Wendlingen auf dem Acker enden, was die Wirtschaftlichkeit der Strecke ihrerseits sehr beeinträchtigen würde. Es ist davon auszugehen dass die Neubaustrecke ohne Stuttgart 21 schlicht und einfach nicht kommt, wie Bahnchef Rüdiger Grube angedeutet hat.

Behauptung 5: Stuttgart 21 ist Störanfällig und kaum Ausbaufähig.

Der Bahnknoten Stuttgart wird im Zuge von Stuttgart 21 in einen unterirdischen Schienenring umgebaut, wie bei einem Kreisverkehr. Wie vom Autoverkehr bekannt, wird durch den Kreisverkehr der gesamte Zugverkehr beschleunigt. So können Züge im Falle einer Sperrung einer "Ausfahrt" in eine andere Richtung oder in die Ausgangsrichtung wieder zurück zum Zielpunkt geleitet werden. Somit ist der künftige Bahnknoten wesentlich flexibler. Der neue Bahnknoten Stuttgart sowie die dazugehörigen Strecken werden neben der konventionellen auch mit der neuesten Zugleit-/ und Sicherungstechnik (ETCS) ausgestattet, somit lässt sich der Zugverkehr und dessen Abfolge noch besser gestalten. Während heute die Bahnknoten Mannheim, Paris und Zürich maßgebend für die Taktung sind, wird sich dies in Zukunft ändern, damit wird eine hohe Zugfolge ohne unnötiges Warten auf Anschlusszüge gewährleistet. Im Trog für den neuen Hauptbahnhof sind Bauvorleistungen für ein neuntes und zehntes Gleis bereits eingeplant. Da zum jetzigen Zeitpunkt und auch auf absehbare Zeit diese zusätzlichen Kapazitäten nicht erforderlich sind, können diese jedoch bei Bedarf ausgebaut und genutzt werden. Auch die S-Bahn profitiert von Stuttgart 21 vor allem durch die Entflechtung des Fern-/Regionalverkehrs und des S-Bahnverkehrs. So fährt der S-Bahnverkehr in Zukunft auf seinen eigenen Gleisen und hat somit ebenfalls mehr Kapazitäten. Auch für die S-Bahn hat die Deutsche Bahn AG während des Stresstests ein Umfangreiches Notkonzept erarbeitet, welches im Falle einer Sperrung des Stammstreckentunnels (Mittnachtstraße - Hauptbahnhof - Universität) in Kraft treten würde. Die S-Bahnen würden dann teilweise über die Gäubahn in Richtung Stuttgart-Vaihingen und Herrenberg geleitet. In Richtung Flughafen/Filderstadt über den Neuen Hauptbahnhof und den Fildertunnel. Das S-Bahn-Notkonzept ist dem bisherigen sehr ähnlich, allerdings ergänzt der Fildertunnel die Gäubahn bei Stuttgart 21 als weitere "Ausweich-Strecke".


Behauptung 6: Kostensteigerungen gehen zu Lasten des Landes.

Bis dato ist es eine reine Mutmaßung über Kostensteigerung zu spekulieren, etwaige Kostensteigerungen werden durch den Risikopuffer aufgefangen. Die Mehrkosten des Stresstest zahlt die Deutsche Bahn AG. Sollte es wieder erwartend zu erheblichen Kostensteigerungen kommen, wird der Lenkungskreis über eine mögliche Übernahme dieser Kosten beraten. Somit würden im Falle von Mehrkosten nicht nur ein Projektpartner allein diese tragen müssen. Zum jetzigen Zeitpunkt besteht kein Grund zur Annahme, dass sich Kostensteigerungen im großen Umfang ergeben.

Behauptung 7: Weitere Kostensteigerungen werden kommen.

Die im Schlichterspruch geforderten Verbesserungen sind relativ kostengünstig zu realisieren und werden durch die Deutsch Bahn AG übernommen. Natürlich ist es unmöglich die Kosten für ein solche umfängliches Projekt im Voraus auf den Cent genau zu berechnen. Da man z.B. die Höhe der Abschlagszahlungen bei Stahl und somit steigende Materialkosten in den nächsten Jahren nur hochrechnen und nicht genau vorhersagen kann. Aber auch für solche Kostensteigerungen ist gesorgt, diese werden auch über den Risikopuffer abgedeckt. Die Kosten werden daher in einem vertretbaren Rahmen bleiben. Sollte dies trotz sorgfältigster Risikopuffer-Planung nicht ausreichen, trifft sich der Lenkungskreis (Projektpartner, Bahn, Land, Stadt, Region und Flughafen), um über eine Mehrkostenübernahme durch die einzelnen Projektpartner zu entscheiden. Auch nach Fertigstellung des Bahnknotens Stuttgart werden keine Mehrkosten durch Probleme mit dem quellfähigen Gipskeuper entstehen, da eines der modernsten Tunnelbohr- und Tunnelbauverfahren zum Einsatz kommen. Die Tunnel werden so konstruiert, dass das Aufquellen der Gipskeuper führenden Schichten keine Auswirkungen auf die Tunnel und deren Sicherheit sowie Betrieb haben wird. Der heutige 8,3 km lange S-Bahn-Stammstreckentunnel verläuft in den gleichen, teils quellfähigen Gesteinsschichten wie die Tunnel bei Stuttgart21. Bis heute gibt es keinerlei Probleme mit dem Untergrund im Zusammenhang mit U- und S-Bahntunneln. Lediglich der Wageburgtunnel (Straßentunnel) musste kürzlich einer Sanierung unterzogen werden, diese Tunnelbauweise kann aber nicht mit der heutiger Bauverfahren verglichen werden, dieser Tunnel ist aus der Not heraus, 1940 als Luftschutzbunker entstanden.

Behauptung 8: Das Land kann den Finazierungsvertrag Kündigen.

Nein, das Land Baden-Württemberg kann seinen Finazierungsanteil laut Vertrag (Paragraph 15 Absatz 1 Satz 2) nicht kündigen. Zitat: "Eine ordentliche Kündigung dieses Vertrages ist ausgeschlossen." Zitat Ende. Außerdem liegen auch keine außerordentlichen Kündigungsgründe vor, da keiner der Projektpartner die Landesregierung auffordert ihren zugesagten Finanzierungsanteil aufzustocken.


Behauptung 9: Kosten der Kündigung geringer als behauptet.

Die Schadensersatzforderung gegen den vertragsbrüchig gewordenen Partner, die Landesregierung beträgt mindestens 1,5 Milliarden Euro (stand Schlichtung 2010) dies haben unabhängige Wirtschaftsprüfer während der Fach- und Sachschlichtung zu Stuttgart 21 errechnet. Damals war aber nur ein sehr kleines Kontingent der Bauaufträge Vergeben. Jetzt ist die hälfte aller Bauaufträge Vergeben. Die am risikobehaftetsten Aufträge, die Tunnelbauaufträge sind komplett vergeben, somit ist dort das Risiko großer Kostensteigerungen bereits drastisch reduziert. Auch die in der Schlichtung geforderte Großbaumverpflanzug wurde kürzlich öffentlich ausgeschrieben. Durch die Vergabe und laufende Ausschreibung steigt das Volumen der Schadensersatzforderungen stark an, deshalb ist davon auszugehen dass die prognostizierten Ausstiegskosten von über 1,5 Milliarden Euro um ein vielfaches überschritten würden.

Behauptung 10: Es gibt Alternativen zu Stuttgart21.

Zu Stuttgart 21 wurden 60 Alternativen geprüft, darunter auch Kopfbahnhof 21, mit immer dem selben Ergebnis, dass nur Stuttgart 21 alle Vorteile der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart vollumfänglich erfüllt und Nutzen kann. Wenn Stuttgart 21 nun beendet werden würde, würde es keinen "Plan B" geben, da für keine "Alternative" eine ausreichende Planung geschweige denn Planfeststellung vorliegt, ebenso ist für eine Alternative keine Finanzierung vorhanden. Da die Bundes- und EU-Mittel von Stuttgart 21 wieder zurück fließen, und für die nächst höher prioritisierten Projekte zur Verfügung stehen wird und nicht für z.B. K21, den Kopfbahnhof21.

 

 

Die Informationsbroschüre gleicht eher einer Desinformationsbroschüre, mit der sich der Bürger nur äußerst schwer eine eigene Meinung bilden kann.

In der Informationsbroschüre (wenn man diese überhaupt so nennen kann) wird das bisherige "Totschlagargument" der Gegner; die Gefährdung der Mineralwasserquellen nicht in einem Satz erwähnt.

Gestaltet sich auch schwierig wenn der baden-württembergische Umweltminister, Franz Untersteller (Grüne) die Gefährdung der Mineralquellen durch Stuttgart 21 ausschließt, und somit derMineralwasserschutz gesichert ist. Schäden an Gebäuden und Vegetation kann auch ausgeschlossen werden, da das Grundwasser nur punktuell in kleinen Radien abgesenkt wird und in unmittelbarer Nähe gereinigt (sogar über Trinkwasserqualität) wieder in den Untergrund infiltriert wird. Sollten an Bäumen u. Sträuchern trotzdem Anzeichen von Wassermangel festgestellt werden, so hat die Deutsche Bahn AG zugesagt diese während des Baus auf eigene Kosten künstlich zu bewässern.

Was auch sehr interessant ist, in der "Informationsbroschüre" wird auf die fatalen Folgen eines Ausstiegs aus den Finanzierungsverträgen nicht hingewiesen. Durch ein Ausstieg aus Stuttgart 21 wird der Investitionsstandort nachhaltig geschädigt, darüber hinaus wird man das Land als Vertragspartner grundlegend in Frage stellen. Gerade über dem "Woher soll das Geld für den Ausstieg kommen?" wird in der Broschüre nicht ein einziger Satz verloren!

Ist dass die "Neue, transparente Politik"?

Na dann: Gute Nacht Baden-Württemberg!


 


Jagat Eberding


 


 


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2011.11.06 09:35:03
Lutz Aichele

Aufgrund der Anmerkung eines aufmerksamen Lesers dieses Blogs ein weiterer Auszug aus dem S21-Buch "Oben leben - Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht." zum Thema "Barrierefreiheit und weite Wege".

 

 

Heutiger Kopfbahnhof & K21 = weite Wege & lange Umsteigezeiten

Wie sieht eigentlich die Barrierefreiheit momentan bzw. bei K21 aus? Dazu gibt es eine interessante Grafik:

 

 

Der einzige ebenerdige Zugang zum Hauptbahnhof und zu den Gleisen ist heute der Nordeingang. Ebenerdig kommt man da allerdings auch nur mit dem Auto hin. Reist man mit der Stadtbahn oder der S-Bahn an, steht man vor einer Treppe bzw. einer Rolltreppe. Das sieht dann in der jetzigen und in der K21-Realität so aus:

 

 

Wer hier einen Vorteil sieht, sollte evtl. nochmal einen Moment in sich gehen und das etwas reflektieren. Oh! Bei den blauen Fahrrad-Behältern links gibt es doch auch eine Rampe! Richtig! Diese ist vielleicht für Radfahrer geeignet. Für Rollstuhlfahrer ist sie zu steil (> 6%) und bedeutet dazu einen (Um-)Weg von rund 150 m. Einen Aufzug gibt es an dieser Stelle überhaupt nicht.

 

Zu Gleis 16 auf der Südseite ist es vom Nordportal dann auch ein weiter Weg von knapp 200 Metern. Mit dem Rollstuhl geht es schnell, auf Krücken dauert es länger. Darüberhinaus kommt nicht jeder Fahrgast unbedingt am Nordeingang an. Jeder, der sich in Stuttgart halbwegs auskennt, weiß, dass dies ebenerdig durch mehrere beampelte Straßenübergänge nicht so einfach ist. Grundsätzlich ist momentan das Umsteigen zur U-/S-Bahn auch nur mit Aufzügen und Rolltreppen möglich und mit wesentlich längeren Wegen als bei S21 verbunden.

 

Was ändert sich bei K21? So gut wie nichts! Einzige geplante Option ist, dass man den S-Bahn-Tunnel in der Mitte der Bahnsteige, der momentan ausschließlich über Treppen zu erreichen ist, auch mit Rolltreppen und/oder Aufzügen ausstattet. Die Wege blieben trotzdem weiterhin sehr lang. Das mag für Rollstuhlfahrer kein Problem sein. Für ältere Menschen oder eben anderweitig Behinderte sehr wohl, und diese sind gegenüber Rollstuhlfahrern eindeutig in der Mehrheit. Ein Bahnhof ist für diese Fahrgäste auch komfortabler, wenn er kürzere Wege bietet, was S21 tut.

 

Fazit:

Es ist Heuchelei der S21-Gegner bei S21 gegen Aufzüge und Rolltreppen zu argumentieren, diese aber bei K21 als Verbesserung bzgl. der Barrierefreiheit zu verkaufen. Und der eine ebenerdige Zugang ist, wie aufgezeigt, auch kein Königsweg.

 

Umsteigezeiten

Im Zuge meiner Buchrecherche erreichte mich eine ausführliche Excel-Tabelle auf der 33 angenommene (realistische) Umsteigeszenarien dokumentiert sind. Dabei sind sowohl langsam gehende Personen (älter, behindert, notorische Schleicher etc.) als auch »normale« und »besonders schnelle« Menschen berücksichtigt. Also von 0,8 m/s bis 2 m/s Gehgeschwindigkeit. Die Fälle sehen z. B. so aus: längstmöglicher Weg vom Zug zur S-Bahn. Also bei K21 440 m den Bahnsteig entlang, dann 200 m über den Querbahnsteig und mit der Rolltreppe hinunter zur S-Bahn (es gibt auch eine kürzestmögliche Variante). Oder der Wechsel zwischen zwei Zügen oder der Weg zur U-/Stadtbahn usw. Es wurden sowohl die genaue Strecke als auch die Variante Treppe/Rolltreppe berücksichtigt.

 

Hier ein Auszug aus dieser Tabelle:

 

NATÜRLICH gäbe es bei diesem Szenario einen kürzeren Weg durch den furchtbaren und ausschließlich per Treppe zu erreichenden S-Bahn-Verbindungstunnel. Und auch bei S21 gäbe es über eine der drei vorhandenen Verbindungsebenen einen kürzeren Weg. Das hier ist lediglich EINE von 33 Varianten, um es exemplarisch aufzuzeigen.

 

Was man leicht heraus lesen kann: Bei S21 ist man bei diesem Szenario zwischen 3 und 5 Minuten schneller als bei K21 bzw. verglichen mit dem Ist-Zustand. Exotisch ist ein Umsteigen von einem Zug in die S-Bahn sicherlich nicht. Und von dieser Art Varianten gibt es in der Aufzählung insgesamt 33.

 

In 30 von 33 Varianten ist man bei S21 erheblich (bis zu 60%) schneller bzgl. der Umsteigezeiten als jetzt bzw. bei K21. Es gibt lediglich 3 Varianten, bei denen man mit K21 schneller umsteigt als bei S21. Das ist das Umsteigen zwischen zwei Zügen im Vergleich längstmöglicher Weg bei S21 (also von Gleis 1 nach Gleis 8) und bei K21 kürzestmöglicher Weg von einem Bahnsteig auf den nächstliegenden.

 

 

Wer also einen möglichst barrierefreien Bahnhof möchte, der auch kurze Wege zur Stadtbahn und der S-Bahn bietet, der muss sich für Stuttgart 21 einsetzen!

 

Oben leben!

Lutz Aichele

 

P.S.: Es würde mich nicht wundern, wenn bald mit dem Märchen "(zweit)pünktlichster Bahnhof in Deutschland" aufgeräumt wird.


  Panikmache | Lügenpack | Oben leben | S21 | K21 | Barrierefreiheit
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2011.10.26 19:07:26
Jagat Eberding

 

Heute sind der Stuttgarter Flughafen und die neue Landesmesse über die S-Bahnlinien S2 und S3 zu erreichen. Diese halten direkt am Flughafenterminal, am S-Bahnhof „Flughafen/Messe“. Zukünftig sollen die Regional- und Fernverkehrszüge in und aus Richtung Horb ebenfalls dort halten.

 

Video:

 

Um Flughafen und Landesmesse optimal anzubinden, wird ein zusätzlicher neuer Fern- und Regionalbahnhof mit Anschluss an die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm gebaut. Hier werden dann täglich etwa 50 Fernzüge und 62 Regionalzüge einfahren. Aufgrund der vielen Dirkt-Relationen entfällt auf der Fahrt vom und zum Flughafen das Umsteigen auf die S-Bahn. Die S-Bahn benötigt heute vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Flughafen und zur Landesmesse  27 Minuten, künftig wird das Ziel in nur 8 Minuten erreicht. Diese Direkt-Relation "Hauptbahnhof <-> Flughafen/Messe" wird darüber hinaus in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) eingebunden, somit wird der Fahrpreis identisch mit dem der 27-minütigen S-Bahnverbindung sein.

Der moderne, unterirdische neue Bahnhof „Flughafen/Messe“ liegt direkt gegenüber dem Hauptgebäude des Flughafens und in unmittelbarer Nähe zum heute schon bestehenden „Terminalbahnhof“. Die Gleise werden in Tunneln geführt, da zur Anbindung des Flughafenbahnhofs die Autobahn A8 unterquert werden muss.

Ein eigenes Reisezentrum und Servicefunktionen sollen für einen angenehmen Aufenthalt im neuen Bahnhof sorgen. Die Anbindung zur Abflughalle des Stuttgarter Flughafens erfolgt mittels eines kurzen Fußweges.

 

Berichte, dass der S-Bahn-Takt im Zuge von Stuttgart 21 ausgedünnt werden soll wies der Verband Region Stuttgart zurück, dies sei ein veralteter Planungsstand vor Eröffnung der neuen Landesmesse. Im Zuge von Stuttgart 21 muss laut SMA (S21-Schlichtung/Stresstest) jedoch das S-Bahnnetz grundlegend verändert werden, so würden nach SMA künftig die S-Bahnlinien S4 und S6 den Flughafen anfahren.



S-Bahnnetz nach SMA:

S  1: Kirchheim (Teck) <-> Mittnachtstraße <-> Hauptbahnhof <-> Schwabstraße
S  2: Schorndorf <-> Mittnachtstraße <-> Hauptbahnhof <-> Schwabstraße
S  3: Backnang <-> Mittnachtstraße <-> Hauptbahnhof <-> Schwabstraße
S  4: Marbach <-> Mittnachtstraße <-> Hauptbahnhof <-> Flughafen/Messe <-> Filderstadt
S  5: Bitigheim <-> Mittnachtstraße <-> Hauptbahnhof <-> Schwabstraße <-> Herrenberg
S  6: Weil der Stadt <-> Mittnachtstraße <-> Hauptbahnhof <-> Schwabstraße <-> Flughafen/Messe
S60: Böblingen <-> Mittnachtstraße <-> Hauptbahnhof <-> Vaihingen


Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) planen, die Linie U6 aus Richtung Fasanenhof/Möhringen zum Flughafen zu verlängern.

Nach dem Planungsstand von Ende 2010 soll auf einem Gleis des Bahnhofs "Terminal" (heutiger S-Bahnhof) pro Stunde sechs S-Bahnen (S2 und S3 bzw. nach SMA S4 und S6) verkehren. Davon sollen zwei S-Bahnen im Bahnhof wenden und vier S-Bahnen bis Filderstadt weiterfahren. Das zweite Gleis ist für die übrigen Fern- und Regionalzüge vorgesehen; hier sollen je Stunde und Richtung je zwei Züge verkehren; laut Bahnangaben betrage der Belegungsgrad dieses Bahnsteiggleises 20 Prozent.

Im Zuge des Konzepts wird die nördliche Bahnsteigkante zukünftig von Fern- und Regionalzügen genutzt werden. Die für dieses Gleis vorgesehene Bahnsteighöhe von 76 cm wird dabei durch eine Veränderung der Gleislage realisiert, der Bahnsteig selbst bleibt unverändert. In beiden Bahnhofsköpfen sollen je vier Weichen den Wechsel in das jeweils andere Bahnhofsgleis erlauben. Die östliche Bahnsteigkante ist für den künftigen S-Bahnverkehr (S2 und S3 bzw. nach SMA S4 und S6) vorgesehen.


Die Errichtung des neuen Flughafenbahnhofs wurde in einem Vertrag zwischen dem Land, der Deutschen Bahn AG und dem Flughafen Stuttgart am 9. Juli 2002 besiegelt. Demnach übernimmt die Flughafengesellschaft mit 51,1 Millionen Euro den Großteil der Kosten. Der Bund beteiligt sich mit 5,1 Millionen Euro an den Mehrkosten, die durch die flughafennahe Variante entstehen. Die Deutsche Bahn AG beteiligt sich mit 3,6 Millionen, Stadt und Land mit je 2,6 Millionen an den Mehrkosten. Der Anteil der Flughafens am Gesamtprojekt Stuttgart 21 wurde später, mit Verweis auf die Nutzeneffekte für den Airport, auf 151 Millionen erhöht. Das zentrale Empfangsgebäude dieses komplett neu zu errichtenden Flughafen-Fernbahnhof befindet sich an der Messe Piazza und ist über eine oberirdische Fußwegverbindung vom Flughafenterminal bzw. von der S-Bahnstation Flughafen zu erreichen. Die Entfernung beträgt rund 200 Meter. Der Flughafen-Fernbahnhof verfügt über zwei Zugänge, das zentrale, westliche Empfangsgebäude und einen weiteren den Zugang Ost. Am Zugang Ost sind zwei Aufzüge und Treppenanlagen vorgesehen. Auf diesem Weg sind z.B. die Parkhäuser P 10 und P 6 schnell erreichbar. Der zentrale Zugang zum Flughafen-Fernbahnhof erfolgt über das Empfangsgebäude. Insgesamt sind in diesem Bereich 8 Aufzüge und zwei weitere Feuerwehraufzüge (die auch von den Reisenden benutzt werden können) sowie Treppenaufgängen geplant. Die Bahnsteigzugänge verfügen über keine Fahrtreppen, weil auf Grund des Höhenunterschiedes ein mehrfaches Umsteigen auf jeweils weiterführende Fahrteppen notwendig wäre. Stattdessen werden die vorgenannten 12 Aufzüge mit großen Kabinen und Schnellfahreigenschaften ausgestattet und so mit jeweils einer mittleren Belegungskapazität von 22 Personen eine komfortable Erschließung des Bahnsteiges ermöglichen.

 

Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine Ausnahmegenehmigung erteilte, die es ermöglicht, Fern- und Regionalzüge über den bestehenden Bahnhof zu führen, kann das Planfeststellungsverfahren in dem betroffenen Planfeststellungsabschnitt 1.3 fortgesetzt werden.

Die abschließenden Pläne sollen demnächst öffentlich ausgelegt werden. Sobald dies geschieht wird dieser Artikel dahingehend überarbeitet.

 

 

Für den Flughafenbahnhof. Für Stuttgart 21. Am 27. November ankreuzen!

 

 

 

 

 


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2011.10.09 15:32:28
Lutz Aichele

„Kopfbahnhof für Stuttgart“ - Fachliche Fehler, keine Ortskenntnis und schlechte Kostenkalkulation

 

Am 5.10.2011 um 10:43 Uhr war es wieder so weit. Die selbsternannte „Innovative Verkehrsberatung“ Vieregg-Rößler (V-R) unter Leitung des Diplom Psychologen Karlheinz Rößler und Diplom Kaufmanns Dr. Martin Vieregg veröffentlichte, zusammen mit dem Sprecher der sog. Parkschützer Matthias von Herrmann und dem "Ferpress" Vizepräsidenten Roland Kimmich, ein weiteres Konzept zum Umbau des bestehenden Kopfbahnhofs unter dem Titel „Kopfbahnhof für Stuttgart“ (Pressekonferenz: http://www.fluegel.tv/beitrag/2059). Da sowohl das „Planungsbüro“ Vieregg-Rößler, als auch Matthias von Herrmann hinlänglich bekannt sein sollten, ein Satz zu „Ferpress“. „Ferpress“ ist die Vereinigung diverser Fachzeitschriften aus dem Bereich der Modellbahnen (http://www.ferpress.eu/contents/de/d37.html). Nein, das ist KEIN Witz!

 

Das Konzept von V-R ist auf deren Homepage (http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html) abrufbar und man muss auch sagen, dass diese für Internetsurfer sehr sehenswert ist. Man fühlt sich in die Anfänge des Internets zurück versetzt. Gleiches gilt auch für die Homepage von „Ferpress“, diese ist sogar noch eine H0-Spur schlechter.

 

Die wesentlichen Elemente des Konzepts von V-R sind wie folgt:

- Umbau des Kopfbahnhofs von 16 auf 29 Gleise (ebenfalls KEIN Witz!)

- Aufhebung von Fahrstraßenkreuzungen im Gleisvorfeld.

- Verlegung des Betriebswerks Rosenstein und Erweiterung des Parks um 30 Hektar.

- Baukosten von 600 Mio. Euro.

- Kurzfristige Umsetzung des Umbaus (ca. 2 Jahre).

- Zwei zusätzliche Gleise von/in Richtung Bad Cannstatt und Anschluss der Schnellfahrstrecke aus Mannheim mit zwei zusätzlichen Gleisen von/in Richtung Feuerbach.

- Beibehaltung/Bau der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, wie aktuell geplant.

 

 

Mögliche Erweiterungsmaßnahmen:

- zusätzlicher, unterirdischer Durchgangsbahnhof mit 4 Gleisen

- Anbindung des Flughafens über einen knapp 8 km langen Tunnel

- Abzweig der Neubaustrecke in Richtung Tübingen

- Neubau eines unterirdischen Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB)

 

 

Es lohnt sich absolut diesen Vorschlag näher unter die Lupe zu nehmen, denn man erhält ein erstaunliches Ergebnis. Möglicherweise überrascht dies selbst die Planer Herrn Vieregg und Herrn Rößler.

 

Zuerst stellt sich die Frage, wieso es eigentlich eine „neue Lösung zur Verbesserung des Bahnknotens Stuttgart“ braucht? Die Stuttgart 21 Gegner haben doch bereits eine „Lösung“ und die heißt „K21“. K21 wurde die letzten Monate als die ultimative Lösung gepriesen, die S21 weit überlegen ist und es eigentlich keine bessere Lösung gibt. Auch der Vorschlag „Kombi“ von S21-Schlichter Heiner Geissler und SMA-Chef Werner Stohler (http://www.sma-partner.ch) wurde von der Mehrzahl der S21-Gegner verworfen, da mit K21 ja eine wesentlich bessere Alternative vorhanden ist. Auch Vieregg-Rößler traten in der S21-Schlichtung als Verfechter des Konzepts K21 auf. Halten wir also fest: Vieregg-Rößler halten K21 für KEINE Alternative zu Stuttgart 21.

 

In Ihrem Konzept geben Vieregg-Rößler an, dass ihr Vorschlag vor allem auf zahlreichen Diskussionen mit Gegnern des Projekts S21 basiert. Wir halten fest: Die Meinung der S21-Befürworter interessiert nicht. Ist das die offene Bürgergesellschaft in der jeder mitreden darf, wie sie sich Herr Herrmann vorstellt? Aber das ist eher eine Randnotiz.

 

Noch eine spaßige Randnotiz, die Karlheinz Rößler in das Konzept eingebaut hat. Für seinen Humor ist er ja seit der Schlichtung bekannt. Im Konzept wird der S21-Tiefbahnhof von V-R „Kellerbahnhof“ genannt. Der eigene Vorschlag eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs heißt dort (fachlich korrekt) „Tunnelbahnhof“. Es ist bereits ein Hinweis auf die fachliche Aussagekraft des Konzepts und der Fachkompetenz des Büros V-R.

 

Damit zum fachlichen und damit auch zuerst zu den schnell widerlegbaren Thesen, der Knüller aber kommt an Schluss:

 

Falsch kalkulierte Baukosten

Wie V-R die Kosten von 600 Mio. Euro bewerkstelligen will, diese Antwort bleibt man schuldig. Man muss davon ausgehen, da nicht ins Detail gegangen wird, dass diese Zahl einfach nur ausgedacht ist. Wenn man dem Plan von V-R folgt muss man davon ausgehen, dass ein neues elektronisches Stellwerk inkl. Weichen und Signalen her muss. Alles andere wäre wenig sinnvoll, wenn man den Verkehr im Gleisvorfeld schnell und effektiv abwickeln möchte. Ähnliches wurde in Frankfurt/Main Hbf. vor einigen Jahren gemacht, die Kosten betrugen damals ca. 132 Mio. Euro (http://tinyurl.com/d6jewl). In Stuttgart wird es im Jahr 201X nicht günstiger werden.

Sieht man sich nun noch das Bild auf der V-R Homepage an fällt einem das Glasdach auf, welches den „Kopfbahnhof für Stuttgart“ schmücken soll. Wer meint man könne doch aus Kostengründen das heutige Dach behalten, der irrt. Das alte Dach muss weichen, sonst funktioniert das V-R Konzept nicht. Aber dazu später mehr.

 

Auf dem Bild ist das Dach rund 400m lang (doppelt so lang wie der Südflügel) und rund 160m breit (Breite aller 16 Gleise inkl. Bahnsteigen). Das Glas­dach des Hauptbahnhofs Berlin, nicht einmal halb so groß, hat rund 120 Mio. Euro gekostet (Preisstand 2006). Prof. Bodack, auch ein S21 Kritiker, zieht bei seinen Vorträgen dieses Glasdach heran und spricht von rund 240. Mio. Euro Kosten. Wollen wir Prof. Bodack nicht widersprechen, er wird oft genug von S21-Kritikern als Experte förmlich angebetet.

 

 

Von den V-R 600 Millionen sind nun bereits ca. 362 Mio. für ein „Prestigedach“ und ein notwendiges, neues Stellwerk weg. Wie nun das Gleisvorfeld nicht nur saniert, sondern auch umgebaut werden soll, ist einem absolut schleierhaft. Denn die Sanierung des Gleisvorfelds schlägt mit rund 1-1,3 Mrd. Euro zu Buche, was nicht einmal von S21-Gegner Boris Palmer bestritten wird (http://tinyurl.com/6chjkqj).

Dazu kommen dann noch die Kosten für die DB AG für die Rückabwicklung der Grundstückskäufe für S21, sowie für die bisher aufgelaufenen Planungskosten und möglicherweise der Schadensersatzforderungen für die bereits vergebenen Bauaufträge. In der Schlichtung einigten sich die Wirtschaftprüfer (einer davon von den S21-Gegnern bestellt) übereinstimmend auf Projektabbruchkosten von rd. 1,5 Mrd. Euro (http://tinyurl.com/6kr3dhy, „Die von der DB AG ermittelten Beträge  sind in ihrer Höhe nachvollziehbar und plausibel.“). Zusammengerechnet kommt man bei „Kopfbahnhof für Stuttgart“ auf mind. 2,862 Mrd. Euro. Dafür erhält Stuttgart keinen komplett neuen Bahnknoten, wie bei S21, sondern lediglich ein neues Dach auf dem jetzigen Hauptbahnhof plus etwas neue Technik davor. Natürlich sind in diesen Rechnungen die geplanten Optionen von V-R noch nicht enthalten. V-R selbst spricht von Kosten für die Optionen von 2 Mrd. für den eigenen „Kellerbahnhof“ mit vier Gleisen, sowie von 500 Mio. Euro für einen Neubaustreckenabzweig nach Tübingen.  Insgesamt also rd. 5,362 Mrd. Euro und damit mind. 800 Mio. Euro teurer als Stuttgart 21.

 

Bleiben wir bei der Option in Richtung Tübingen. Diese Option wird die Menschen am Rande der B27 freuen, bekommen Sie doch zusätzlich zu der 4-spurigen Bundesstraße nun auch noch eine Bahntrasse entlang der B27. Sieht man sich die Verhältnisse im Bereich Rübgarten, Gniebel und Waldorfhäslach an, so wird man feststellen, dass da einfach kaum Platz mehr ist für eine Bahntrasse. Selbst wenn V-R dieses Problem, wie auch immer, löst bleibt anzumerken, dass man in mind. zwei Bereichen bei einer Trassenführung an der B27, jeweils rund 4 km durch das Naturschutzgebiet Schönbuch bauen muss. Wurde dies dem Baum- und Naturschützer Matthias Herrmann mitgeteilt? Doch ihn scheint lediglich der Schlossgarten zu interessieren. Andere Orte und andere Probleme sind ihm fremd. Diese „Naturschutzgebietvernichtungsoption“  kann sich nur ein Planungsbüro aus München ausgedacht haben, welches keinerlei Ahnung von den örtlichen Verhältnissen hat. Anders lässt sich diese „Idee“ nicht erklären.

 

Indes scheint Vieregg-Rößler seinem Vorschlag selbst wenig zuzutrauen. Dieser ist so wenig perfekt, dass man als Option auch einen 4-gleisigen Durchgangsbahnhof plant. Dieser soll parallel zu den heutigen Gleisen verlaufen und parallel zur S-Bahn-Stammstrecke in einen „modifizierten Fildertunnel“ übergehen, der im Osten von Möhringen endet und an eine Strecke Richtung Flughafen anschließt. Bisher wurde eine Anbindung des Flughafens von S21-Gegnern verteufelt, im V-R Konzept macht sie nun offensichtlich wieder Sinn. Es zeigt ein weiteres Mal wie unterschiedlich doch im „Widerstand“ agiert wird. Eine Anbindung des Flughafens bei S21 ist unsinnig, beim „Kopfbahnhof für Stuttgart“ sinnvoll. Der Fildertunnel mit knapp 10 km Länge ist bei S21 gefährlich und zu teuer, beim V-R Konzept mit 8 km unproblematisch, notwendig und günstig zu bauen. V-R preist den eigenen, modifizierten Fildertunnel als „energieeffizienter“ an, da er rund 2 km kürzer ist. Allerdings ist anzumerken, dass er denselben Höhenunterschied bewältigen muss, wie der S21-Fildertunnel. Der V-R Tunnel muss also steiler sein. Ade du schöne Energiebilanz.

 

V-R preist diese eigene Option von Durchgangsbahnhof und Fildertunnel auf knapp zwei Seiten in den höchsten Tönen. Man beachte: V-R schildert Vorteile, die im S21-Konzept bereits vorhanden sind und die eben nur mit einem Durchgangsbahnhof, einem Fildertunnel und einer Anbindung des Flughafens möglich sind. Indirekt scheint V-R also Stuttgart 21 für doch keine so schlechte Lösung zu halten.

 

Überhaupt passiert beim V-R Konzept und bei den Optionen sehr viel „unterirdisches“. So will man als weitere Option den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) unter die „südlichen Bahnsteiggleise des Kopfbahnhofs“ legen. Ganz ehrlich: Eine tolle Idee! Auch bei S21 wäre es wünschenswert (gewesen) den ZOB an den Bahnhof zu legen. Doch was vergisst V-R ein weiteres Mal? Richtig, die vorhandenen Gegebenheiten. Wenn man die Anlagen hinter dem Südflügel von der Straße aus betrachtet, hat man den Eindruck, dass der ganze Bahnhof auf einem Damm be­grenzt von einer Stützmauer steht. Dies ist aber nicht der Fall. Unter Gleis 16 befindet sich eine umbaute Stahlbrückenkonstruktion. Der S21-Geg­ner Hannes Rockenbauch hat bei der Begehung des Südflügels am 3.11.2010 diese Konstruktion begeistert als „einen liegenden Eifelturm“ be­zeichnet. Dieser „Eifelturm“ ist nicht nur drin­gend sanierungsbedürftig (was weitere Kosten verursacht), es ist auch einfach nicht möglich hier einen Busbahnhof unterzubringen.

 

Wenn dies nun alles so kompliziert ist und im V-R Konzept völlig verschwiegen wird, was gibt es noch zu bemängeln? Nehmen wir die zwei zusätzlichen Gleise von/nach Bad Cannstatt und zwei zusätzliche von/nach Feuerbach. Beides klingt einfach, ist es aber nicht. Zwei zusätzliche Gleise nach Feuerbach bedingen einen zusätzlichen Tunnel durch die Prag in Stuttgart. Schaut man sich die Gegend an, weiß man wie wenig Platz auf der Nordseite des Pragtunnels ist. Natürlich geht es, ist aber mit weiteren Kosten verbunden. Neu ist diese Idee übrigens nicht und auch bei S21, in ähnlicher Form, als zusätzliche Option vorgesehen (P-Option). Komplexer wird es in Richtung Bad Cannstatt. Karlheinz Rößler redete in seiner Präsentation lapidar von „da macht man neben dem bestehenden Rosensteintunnel einfach einen neuen und verbreitert die vorhandene Brücke um zwei Gleise“. Einmal mehr lässt Karlheinz Rößler seinen Humor glänzen. Neben den Rosensteintunnel (Baujahr 1914) einfach einen zweiten legen geht nicht. Und selbst wenn, dann muss dieser wegen der zu geringen Überdeckung in offener Bauweise gebaut werden. D.h. Rosenstein mitsamt Park aufgraben, Tunnel bauen, Rosenstein wieder zuschütten. Auch hier: Park aufgraben bei S21 ist böse, bei jeder Alternative scheinbar akzeptiert. Ein Wunder!

 

Bauzeit von 1-2 Jahren beinhaltet fachliche Fehler

Und überhaupt: Die Bauzeit. Wieder ein echter Rößler bei der Pressekonferenz: „Das dauert 1-2 Jahre, wenn die Pläne fertig gezeichnet sind.“ Herr Rößler geht vermutlich davon aus, dass die Bahn ja schnell bauen könne, da es ja auf Bahngelände stattfindet. Doch hier irrt der „Experte“ ein weiteres Mal: Ein neuer Pragtunnel und ein zusätzlicher Rosensteintunnel, sowie eine Verbreiterung der Brücke finden zu 0% auf Bahngelände statt. Hier bedarf es der üblichen Maßnahmen inkl. Planfeststellung usw. Zumal von den betroffenen Anwohnern sicherlich auch mit Widerstand zu rechnen ist. Zeitraum eher 5-10 Jahre Planung und dann von mir aus die 2 Jahre Bauzeit, damit Herr Rößler immerhin ein einziges Mal Recht hatte. Vielleicht hat er aber auch nur die Umbaumaßnahmen am/im Hauptbahnhof gemeint, doch nicht einmal so weit reicht die Fachkenntnis der vermeintlichen Planer. Jede größere Veränderung an Bahnanlagen erfordert eine Planfeststellung. Das ist nicht ausgedacht, so steht es im Eisenbahngesetz. §18 ist da sehr eindeutig formuliert „Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist“ (http://tinyurl.com/42a96g8).

 

Nachdem also weder die Optionen, noch die Bauzeit, noch die veranschlagten Kosten des V-R Vorschlags stimmig, noch fachlich fundiert sind, wie steht es mit dem Kernstück, der Kapazität des „Kopfbahnhofs für Stuttgart“. V-R hat 72 ankommende Züge in der Spitzenstunde errechnet. Und wie steht es um die dafür notwendigen 29 Bahnsteiggleise?

 

72 ankommende Züge - nicht möglich

Wie versprochen kommt der Knüller zum Schluss: Beginnt man bei der „Kapazität“ der 72 einfahrenden Züge in den „Kopfbahnhof für Stuttgart“. V-R führt an, dass aus Richtung Bad Cannstatt und aus Richtung Feuerbach pro Stunde 17 Züge einfahren können. Als Maßstab bzw. als „Beweis“ dafür werden die 17 Züge pro Stunde des DB Stresstests für Stuttgart 21 als Obergrenze pro Gleis genannt. Ein taktisch kluger Plan die S21-Zahlen zu nehmen, denn diese Zahl sollte ja akzeptiert werden. Man mag das einfach so schlucken, aber man kann sich auch damit auseinander setzen. Tut man dies, so stellt man fest, dass diese 17 Züge bei S21 durchaus erreicht werden können, da der S21-Bahnknoten die Züge verhältnismäßig schnell aufnehmen und „durchschleusen“ kann. Aufgrund der fast durchgängig mit mind. (!) 80 km/h schnell zu befahrenden Infrastruktur (also des „S21 Gleisvorfelds“) bis hinein in den S21-Tiefbahnhof ist es möglich diese 17 Züge pro Stunde zu erreichen.  Der „Kopfbahnhof für Stuttgart“ kann aufgrund seines begrenzten Platzes und der damit „verwendeten“ kleinen Weichen im Gleisvorfeld nicht mit 80 km/h befahren werden. Aktuell sind es max. (!) 60 km/h und es werden auch nach einer Sanierung nicht mehr werden. Es sei denn man weitet das Gleisvorfeld erheblich in den unteren Schlossgarten aus um Platz für größere (längere) Weichen zu haben, die sich dann auch schneller befahren lassen. Mit 60 km/h ist aber bei einem Kopfbahnhof dann auch spätestens ab dem Beginn der Bahnsteige Schluss und der Zug muss auf 30 km/h verlangsamt werden. Der heutige Kopfbahnhof kann deshalb max. 12-15 Züge pro Stunde und Zulaufgleis aufnehmen und auch der „Kopfbahnhof für Stuttgart“ von V-R muss mit dieser Restriktion leben. Womit also die 72 Züge schön gerechnet, aber falsch sind. Rechnerisch richtig sind damit max. 60-63 Züge, was in ungefähr auch der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 entspricht. Wollen wir uns nicht um zwei oder drei Züge streiten, was indes auch völlig sinnlos ist. Denn V-R kann diese maximale Zuganzahl nur mit einer Ausweitung der Bahnsteiggleise von heute 16 auf dann 29 erreichen und genau dieser Umbau auf die 29 Gleise ist nicht möglich! Es sei denn man verbreitert den Hauptbahnhof von heute 160 Meter auf rund 180 Meter. Dann wird es allerdings für die aktuell noch campierenden sog. Parkschützer im Schlossgarten doch recht ungemütlich, wenn die Baumaßnahmen im Park für den neuen „Kopfbahnhof für Stuttgart“ beginnen.

 

Die Idee von V-R wie man auf diese 29 Bahnsteiggleise kommt zeigt die V-R Grafik aus der Präsentation.

V-R erreicht diese 29 Gleise auch nur durch einen „Trick“. Und zwar nutzt man die, bei S21 verteufelte und abgelehnte, Doppelbelegung von Bahnsteigen. D.h. zwei (kurze) Züge nutzen einen Bahnsteig. Einer vorne, einer hinten. Bei S21 findet diese Doppelbelegung auch statt, nur ist es bei einem Durchgangsbahnhof eben möglich, dass vorne ein Zug hinein fährt und hinten wieder heraus. Einem Kopfbahnhof fehlt diese Möglichkeit. V-R umgeht dies teilweise indem man zwischen die heutigen Gleise einfach noch einmal ein weiteres legt um dann dem „vorderen“ Zug die Ausfahrt am „hinteren“ vorbei zu ermöglichen. Dazu wird der heutige Platz der Gepäckbahnsteige genutzt, welche dafür weichen müssen, man braucht sie sowieso nicht. Bisher dienen sie lediglich noch als Fundament für die Stützen des bestehenden Daches. Fehlen die Gepäckbahnsteige, fehlen damit auch die Stützen und es braucht ein neues Dach, aber was sind schon 240 Mio. Euro.

Am Rande sei die Frage gestellt: Wo kommen eigentlich die Stützen für das Glasdach beim „Kopfbahnhof für Stuttgart“ hin?

 

Was braucht man nun aber um so ein weiteres Gleis zwischen die bestehenden zu legen? Richtig! Man braucht Platz! Und dieser Platzbedarf ist genau vorgeschrieben. So braucht es heute zwischen bestehenden Gleisen einen Mindestabstand von 4 m (gemessen von Gleismitte zu Gleismitte). Da aber ein drittes Gleis zwischen zwei bestehende gelegt werden soll ist ein zusätzlicher  Sicherheitsraum vorzusehen. Dieser ist notwendig, da in diesem Gleis mögliche Arbeiten durch einen sicheren Rückzugsraum gewährleistet werden müssen. Dazu kommt natürlich auch der Platz für die notwendigen Signalanlagen und Masten für die Oberleitung.

 

Wirft man einen genaueren, fachlichen Blick auf diese Situation so kommt folgendes dabei heraus:

Es gibt durchaus Unterlagen in der S21-Planfeststellung, die Informationen über die aktuellen Platzverhältnisse hergeben (man kann natürlich auch Vor-Ort nachmessen). So liegt lt. den S21-Planfeststellungsunterlagen (PFA 1.1, Anlage 4.11, Blatt 1, vom 24. August 2001), der Gleismittenabstand entlang der Gepäckbahnsteige heute bei 8,20 m.

Davon abzuziehen ist auf beiden Seiten eine halbe Breite der großen Fahrzeuggrenzlinie, die sich aus den Vorgaben der, bei V-R vermutlich völlig unbekannten, Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) ergibt (http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/eboanl.htm#anl1). Die Bahnsteiggleise des Stuttgarter Hauptbahnhofs werden planmäßig von Reisezügen befahren und sind daher sog. „Hauptgleise“. Nach EBO sind hier deshalb 1862 mm anzusetzen. Rechnet man mit diesen Erkenntnissen und Daten nach, und Herr Martin Vieregg hat immerhin einen Doktortitel, so kommt man auf die Rechnung:
8,20-2*1,862=4,476 m. Das wäre das absolute Minimum, bei dem zwei Fahrzeuge mit maximal zulässiger Breite beinahe aneinander schleifen würden.

Dabei ist keinerlei Platz mehr beispielsweise für Signale (ohne die man kaum auskommen wird) oder als Sicherheitsraum für Mitarbeiter, beispielsweise wenn etwas Instand gesetzt werden soll, oder der Triebfahrzeugführer einmal auf der vom Bahnsteig abgewandten Seite etwas überprüfen muss. Und wenn die Herren Vieregg und Rößler mit diesem Minimalabstand in ihren „Kopfbahnhof für Stuttgart“ nach Fertigstellung im Jahr 2030 einfahren, dann sollten sie keine Finger zum Fenster hinausstrecken, sonst sind die Fingerkuppen ab, wenn ein anderer Zug vorbei fährt.

Es muss also ein Sicherheitsraum für Arbeiten oder die o.g. Überprüfungen und für die Signalanlagen und Oberleitungsmasten vorhanden sein. Damit wäre jeweils ein Meter zwischen den Bahnsteiggleisen und dem dazwischen gesetzten „V-R Gleis“ zuzuschlagen.

Aus § 10 (3) EBO ergibt sich ein Mindest-Gleisabstand (bezogen auf die Gleismitte) von 4,50 m bei Neubauten in Bahnhöfen. Dieser Wert ist auch bei Stuttgart 21 vorgesehen. Demzufolge müssen zwischen zwei Bahnsteiggleisen, die durch ein Umfahrgleis (ehemalige Gepäckbahnsteige) getrennt werden, 9 m zwischen den Gleisachsen liegen. Dem stehen tatsächlich nur 8,2 m gegenüber. Notwendige weitere Verbreiterungen, beispielsweise für Signale, Oberleitungsmasten oder Stützen für das neue Glasdach, sind darin noch nicht berücksichtigt. Selbst wenn man diese völlig ignoriert (was in der Realität schwerlich möglich ist) stehen vorhandene 8,20 m den notwendigen und vorgeschriebenen 9 m gegenüber.

 

Foto: Rüdiger J. Vogel

 

V-R fehlen also pro umzubauenden Gepäckbahnsteig MINDESTENS 80 cm in der Breite. Es fehlt dem Vorschlag von Vieregg-Rößler also das Format, in diesem Fall in der Breite. Ein Vorschlag wäre den Südflügel abzureißen und in Richtung Schlossgarten weiter zu bauen.

 

Foto: Rüdiger J. Vogel

 

Eine andere, denkbare Option, oder Ausrede von V-R, wäre die bestehenden Bahnsteige zu verschmälern. Diese fällt aber auch weg. Bereits bei zwei ankommenden Zügen sind diese, im Verhältnis zu den Bahnsteigen im S21-Tiefbahnhof, relativ schmalen Bahnsteige heute „rappelvoll“ mit Reisenden.  Wenn nun wie beim V-R Vorschlag vier Züge ankommen sollen und die Bahnsteige auch noch schmaler werden ist das Chaos vorprogrammiert, zumal alle Reisenden in Richtung Querbahnsteig strömen und sich nicht, wie bei S21, auf drei Aufgänge verteilen können. Die heute bereits nur 8,40 m breiten Bahnsteige weiter zu verschmälern ist angesichts der Kritik an den 10 m breiten Bahnsteigen bei Stuttgart 21, abzulehnen.

 

Fazit - Planung ohne Kenntnis

Das sowieso bereits sehr fragwürdige Konzept „Kopfbahnhof für Stuttgart“ scheitert ganz simpel, aber vollumfänglich am mangelnden Platz. Oder noch genauer, es scheitert an der offensichtlich mangelnden Ortskenntnis und Fachkenntnis der EBO und der S21-Planfeststellungsunterlagen von Martin Vieregg und Karlheinz Rößler.

Die Herren scheinen indes dieses Problem wohl selbst zu kennen. Um fachlich nicht völlig mit herunter gelassenen Hosen dazustehen wurde in die Grafik schnell noch der Vermerk „nicht maßstabsgerecht“ eingefügt.

 

Neben K21 mit seinen inzwischen x-Varianten, der Kombilösung, SK21 und wie auch immer die Alternativvorschläge für den Kopfbahnhof heißen mögen scheitert nun auch „Kopfbahnhof für Stuttgart“. Diesmal an einem profanen Maßband.

 

Indes steht demnächst weitere Freude ins Haus: Durch Spenden des S21-Widerstands wurden rd. 50.000 Euro eingesammelt, damit Vieregg-Rößler einen Stresstest für den bestehenden Kopfbahnhof erstellen.

 

Es soll noch einer sagen mit dem Widerstand gegen Stuttgart 21 ließe sich nicht ordentlich Geld verdienen. Dazu bekommt V-R noch kostenloses Marketing durch den sog. Parkschützer Matthias von Herrmann und seine Kohorten.

 

Oben leben!

Lutz Aichele

 

 


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2011.09.29 20:30:50
Jagat Eberding

 

Zuweilen sollte ja hinlänglich bekannt sein, dass die Gegner von „Stuttgart 21“ gern mal ein wenig übertreiben und mit Behauptungen und Falschaussagen nur so um sich werfen.

Mit „gut“ formulierten Texten sowie eindrücklichen Bildern und Grafiken wird diese „Propaganda“ vorangetrieben und schürt „munter fröhlich“ weiter die für den Wiederstand nötige Angst in der Bevölkerung. Dies führt unweigerlich dazu, dass eine Ablehnung gegen das Bahnprojekt „aus dem Bauche heraus“ hervorgerufen wird.

Aber zurück zum eigentlichen Thema, das Grundwasser-Management.

Damit das Trogbauwerk für den Durchgangsbahnhof gebaut werden kann, muss die Baugrube weitgehend trocken sein. Das Grundwasser wird deshalb über oberirdisch verlegte Wasserleitungen abgepumpt und gereinigt, bevor es im Bereich des zukünftigen Durchgangsbahnhofs wieder in den Untergrund eingeleitet wird. Die Anforderungen an die Grundwasser- Reinigungsanlagen liegen dabei zum Teil über dem Standard für Trinkwasserqualität. Im Zuge eines umfassenden Grundwassermonitorings werden laufend Grundwasserstände und Quellschüttungen gemessen sowie Wasserproben entnommen und analysiert. Auftretende Veränderungen im Mineral- und Grundwassersystem können dadurch sofort erfasst werden. Bei Bedarf werden dann während der Planungsphase entwickelte und sorgfältig abgestimmte Handlungskonzepte für konkrete Gegenmaßnahmen eingeleitet.


Auch hier greift diese „Propaganda“, bevor die ersten Leitungen für das knapp 17 km lange (nicht Wegstrecke!) Rohrnetz montiert wurden, fertigten die Gegner munter „schöne“ Grafiken an.

Wen wundert‘s? Die Grafiken stellten das Grundwasser-Management als langes, blaues Ungetüm dar welches sich durch die Stadt schlängelt. In der Tat erfüllen die Grafiken ihren Auftrag -fern ab der Realität- im Ängste schüren.

Bei der ersten Informations-Veranstaltung der Deutschen Bahn AG zum Grundwasser-Management im Frühjahr diesen Jahres, stellte das Kommunikationsbüro detaillierte Visualisierungen und Pläne für die Montage des Grundwasser-Managements vor.

Komischer Weise glichen diese so gar nicht denen der Gegner.

Trickst die Bahn in diesem Punkt, und „malt“ alles schön?

Nein. Und dies lässt sich einfach beweisen, Die Arbeiten zum Grundwasser-Management sind mittlerweile so weit voran geschritten, dass die ersten Visualisierungen der Bahn AG durchaus zum Vergleich mit der Realität herangezogen werden können.

 

Kommen wir also zum Vergleich:

Die Gegner „Behaupte(te)n“ die Leitungen würde vor dem Bonazbau wie folgt verlaufen:

 

 

Die Bahn AG stellte diese Visualisierung vor:

 

Und so sieht es nun nach der Montage der Leitungen aus:

 

Wir stellen fest:

Die Visualisierung der Bahn AG gleicht dem Ist-Zustand wie die Kopie dem Original, die Grafik der Gegner jedoch entpuppt sich spätestens jetzt als „Schreckgespenst“.

 

Infofilm zum Grundwasser-Management des Kommunikationsbüros:

 

Jagat Eberding

 


PS.:

's Kreuzle beim Volksentscheid schee bei "NEIN" mache, gell!


  Lügenpack | Grundwasser-Management | Stuttgart 21 | S21
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2011.09.06 08:09:40
Stefan Faiß

Wenn sogar der grüne Ministerpräsident Kretschmann von den S 21 Gegner ausgepfiffen wird, zeigt das  doch, welchem extremen politischen Rand die letzten verbliebenen Stuttgart 21 Gegner zuzuordnen sind.

 

 

Zum Rechtlichen:

 

Die bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und die überwiegende juristische Literaturmeinung hält die Co-Finanzierung von Projekten, die den Zuständigkeitsbereich verschiedener öffentlich-rechtlicher Gebietskörperschaften betreffen, für zulässig.

 

Zwar ist richtig, dass Art. 104a GG vorsieht, dass der Bund und die Länder gesondert die Ausgaben tragen, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgabe ergeben. Aus Art. 73 Abs. 1 Nr. 6a GG ergibt sich die ausschließliche Zuständigkeit des Bundes für den Bau und die Unterhaltung der Bundesschienenwege.

Stuttgart 21 hat jedoch nicht nur verkehrliche Bedeutung, sondern auch städtebauliche Relevanz. Die Stadtentwicklung wiederum gehört zu den Kernaufgaben der kommunalen Selbstverwaltung. Damit ist auch die Gewinnung von Bauland umfasst. Ausgaben für die Stadtentwicklung (z.B. für die Gewinnung von Gelände für den Wohnungsbau) tragen die Kommunen bzw. das Land. Die kommunale Selbstverwaltung ist verfassungsrechtlich in Art. 28 Abs. 2 GG garantiert.

 

Stuttgart 21 nützt zudem dem  Schienenpersonennahverkehr. Durch Stuttgart 21 wird vor allem der Regionalverkehr attraktiver, aufgrund neuer Bahnhöfe (Filderbahnhof, Mittnachtstraße), schnellerer Verbindungen, z.B. nach Tübingen, und Durchgangslinien, die weniger Umsteigen erfordern. Gemäß Art. 87e Abs. 4 GG, 106a GG sind seit der Bahnreform 1994 die Länder für den schienengebundenen Regionalverkehr zuständig. Sie finanzieren vor allem den Regionalverkehr, wofür ihnen der Bund nach
dem Regionalisierungsgesetz jährlich rund 7 Mrd. € an sog. Regionalisierungsmitteln zur Verfügung stellt  Der S-Bahn Verkehr wiederum liegt im Zuständigkeitsbereich des Verbands Region Stuttgart.

Bei Stuttgart 21 nehmen demnach alle an der Finanzierung beteiligten Gebietskörperschaften ihre Aufgaben wahr: Die Stadt Stuttgart (verfassungsrechtlich dem Land zuzurechnen) gewinnt durch Stuttgart 21 Bauland für die Stadtentwicklung. Das Land Baden-Württemberg (bzw. die Region Stuttgart) beschleunigt und verbessert durch Stuttgart 21 den Regionalverkehr (einschließlich S-Bahn). Der Bund nimmt seine
Aufgabe zum Ausbau und zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur wahr. Fälle, bei denen Aufgabenbereiche verschiedener Gebietskörperschaften betroffen sind, werden als „unechte Gemeinschaftsaufgaben“ bezeichnet. Eine freiwillige Co-Finanzierung solcher „unechter Gemeinschaftsaufgaben“ wurde bisher von der höchstrichterlichen Rechtsprechung als zulässig anerkannt.


So entschied das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 15. März 1989 (BVerwGE 81, 312), dass Mischfinanzierungen zulässig sind, zumindest dann, wenn Kompetenzen des Landes bzw. einer Gemeinde betroffen sind.
Im konkreten Fall ging es um die finanzielle Beteiligung einer Gemeinde an der Einrichtung eines Haltepunktes in der Nähe eines Schulzentrums und den Betrieb eines Schülerzuges. Die Schülerbeförderung oblag und obliegt auch heute noch den Gemeinden bzw. den Bundesländern. Der Bau von Bahnhöfen bzw. Haltepunkten obliegt dem Bund. Für den Schienenpersonennahverkehr, worunter auch der Betrieb eines Schülerzuges fällt, war bis zur Bahnreform 1994 der Bund zuständig.


Die Gemeinde weigerte sich, trotz vorher geschlossener Finanzierungsvereinbarung mit der Bahn, die Kosten für des Haltepunkt und den Betrieb des Schülerzuges zu tragen und wurde daher von der Bahn aus dem öffentlich-rechtlichen Vertrag verklagt. Die Gemeinde vertrat die Auffassung, dass der  Finanzierungsvertrag wegen Art. 104a Abs. 1 GG nicht rechtswirksam sei.


Das Bundesverwaltungsgericht hielt hingegen den Finanzierungsvertrag für wirksam, mit der Begründung, dass hier sowohl die Kompetenzen der Gemeinde bzw. des Landes als auch die des Bundes betroffen seien und über die Finanzierung des Betriebs des Schülerzuges und der Einrichtung eines Haltepunktes eine Kostenaufteilung durch Vertrag stattgefunden habe. Eine solche freiwillige Vereinbarung über die

Kostenaufteilung hielt das BVerwG in seinem Urteil ausdrücklich für zulässig. 1996 bestätigte das BVerwG diese Rechtsprechung, vgl. BVerwGE 102, 119, 124. Gegenteilige Urteile des Bundesverwaltungsgerichts oder gar des Bundesverfassungsgerichts, in denen die Zulässigkeit einer freiwilligen Kostenaufteilung bei einer „unechten Gemeinschaftsaufgabe“ verneint wird, gibt es nicht.


Die Fachliteratur hat sich dieser Rechtsprechung des BVerwG ebenfalls angeschlossen,  (s. ausführlich Münch/Kunig, Kommentar zum GG, 5. Auflage, 2003, Art. 104a GG Rn. 25; Bonner Kommentar zum GG, Art.104a Rn. 112; Schmidt-Bleibtrau, Kommentar zum GG, 12. Auflage 2011, Art. 104a Rn. 19).

Die Rechtsauffassung des BVerwG und der juristischen Literatur ist auf die heutige Co-Finanzierung und Kostenaufteilung bei Stuttgart 21 übertragbar. Denn nach dem GG ist der Bund zwar für den Bau und die Unterhaltung der Bundesschienenwege zuständig, die Länder aber seit 1994 wie oben dargelegt für den Schienenpersonennahverkehr. Dieser findet überwiegend auf Bundesschienenwegen statt, so auch im Falle von Stuttgart 21. Ohne einen Ausbau bzw. Anpassung der Bundesschienenwege, könnten die Länder den Regionalverkehr nicht so betreiben, wie sie dies wollen. Daher sieht § 9 Satz 1  Bundesschienenwegeausbaugesetz ausdrücklich die Möglichkeit einer solchen Mischfinanzierung vor. Dasselbe gilt für die Stadt Stuttgart, die, wie oben dargelegt, für die Stadtentwicklung und darüber hinaus ebenfalls für den örtlichen Nahverkehr zuständig ist.
Rein informatorisch ist darauf hinzuweisen, dass gerade beim Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs solche Mischfinanzierungen wie bei Stuttgart 21 Standard sind.


So beteiligen sich die Anliegerkommunen, die Region Stuttgart und das Land Baden-Württemberg am Schienenausbau für die S-Bahn Böblingen-Renningen. Das gleiche gilt für den S-Bahnausbau Freiberg-Marbach (Bau eines zweiten Gleises) bzw. der Anpassung der Schieneninfrastruktur für die Weiterführung der S-Bahn von Marbach nach Backnang. Auch für andere Bahnhausbaumaßnahmen hat das Land Baden-Württemberg Kostenzusagen erteilt bzw. Kosten übernommen, z.B. die Planungskosten für die  Elektrifizierung der Südbahn. Die S-Bahn nach Kirchheim Teck wurde ebenfalls zu großen Teil durch die Anliegerkommunen finanziert.


  S21 | Stuttgart 21 | Finanzierung | Kosten | Winfried Kretschmann | Mischfinanzierung | Verfassung | Gemischtaufgabben
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2011.05.30 10:01:40
José Cantará

  • Frage 1: Herr Kretschmann, die Initiative "Kopfbahnhof 21" vermarktet diese Veranstaltung als sogenannte "Volksversammlung". Das "Volk" besteht allerdings aus Befürwortern wie auch Gegnern dieses Projektes. Wir als "IG Bürger für Stuttgart 21" weisen erneut darauf hin, dass der Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhof über mehrere Stufen demokratisch legitimert ist. Eine pauschale Gleichsetzung der Stuttgart 21 Gegnerschaft mit dem "Volk" halten wir in diesem Zusammenhang für manipulativ und irreführend. Außerdem knüpft die Benennung dieser Veranstaltung aus unserer Sicht auf sehr unglückliche Art an totalitäre Strömungen aus der deutschen Vergangenheit an. Was sind Ihre Beweggründe hier aufzutreten und welche Ziele sollen aus Ihrer Sicht damit erreicht werden?

 

  • Frage 2: In Stuttgart hat sich in den letzten Monaten eine Art von „revolutionärer“ Parallelgesellschaft entwickelt: im Schlossgarten steht langer Zeit ein illegales Zeltlager, das in der Hauptsache von sehr erfahrenen Aktivisten bewohnt wird. Selbst Medien, die traditionell auf Seite der Grünen stehen (TAZ), berichten mittlerweile davon, dass Anti-Stuttgart-21 Aktivisten systematische Versuche unternehmen, die Arbeitsfähigkeit der Stuttgarter Gerichte zu behindern. Im Raum Stuttgart wurde ein "Aktionscamp" genehmigt und veranstaltet. Die Zielsetzung des "Aktionscamps" war es, Menschen systematisch dazu auszubilden, durch passiven Widerstand und subversives Verhalten, Mitarbeiter der Deutschen Bahn, der Polizei und anderer Behörden in Ihrer Arbeit zu behindern. Es zeichnet sich ab, dass es innerhalb der Protestbewegung Tendenzen in Richtung einer Radikalisierung gibt. Auf den einschlägigen Internetseiten der Stuttgart-21 Gegnern ist z. B. immer weniger vom Bahnhofsneubau an sich, sondern statt dessen von „Revolution“ und „Widerstand“ die Rede. Engagierte Befürworter von Stuttgart 21 wurden wiederholt bedroht, beschimpft und diffamiert. Herr Kretschmann, solche Entwicklungen spalten unsere Gesellschaft. Im Umfeld der Proteste gegen Stuttgart 21 dürfen keine rechtsfreien Räume geschaffen werden. Für die Bürger, die sich aus gutem Grund an Recht und Gesetz halten ist es oft nicht nachvollziehbar, warum einer lauten und teilweise auch aggressiven Minderheit, seitens der Regierung und der Stadtverwaltung Sonderrechte eingeräumt werden. Was wollen Sie als Ministerpräsident und Regierungschef dazu beitragen um rechtsstaatlichen Prinzipien in Stuttgart wieder angemessene Geltung zu verschaffen?

 

  • Frage 3: Herr Kretschmann, Sie werden in der Öffentlichkeit als wertkonservativer Politiker wahrgenommen, der sich sich klar gegen populistische Tendenzen in der Politik ausspricht. Bisher vermissen wir von Ihnen jedoch in diesem Zusammenhang eine klar und deutlich formulierte, öffentliche Erklärung dazu, dass für Alternativvorschläge für die Bahnhofsumgestaltung in Stuttgart wie z. B. dem so genannten K21-Konzept, momentan keinerlei konkreten Planungen, Genehmigungen und Finanzierungszusagen vorliegen. Sollte Stuttgart 21 von der Landesregierung zu Fall gebracht werden,  hätte dies zur Konsequenz, dass die längst überfällige Erneuerung des Stuttgarter Bahnhofsbereichs zunächst ersatzlos gestrichen werden würde. Viele Gegner von Stuttgart 21 und auch viele Ihrer Parteifreunde versuchen jedoch die Öffentlichkeit glauben zu lassen, dass im Falle eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 direkt mit Planung, Genehmigung und Bau von "K21" begonnen werden könnte. Dies ist jedoch eine Falschaussage. Wann hören wir von Ihnen eine Rede in der sie die Dinge richtigstellen und die eigentliche Faktenlage klar, deutlich und allgemeinverständlich erläutern?

 

  • Frage 4: Als Landesvorsitzender der Grünen, sehen Sie sich nach eigenen Aussagen einer ökologischen Verkehrspolitik verpflichtet. Wie können Sie es in diesem Zusammenhang rechtfertigen, dass ein zentrales Eisenbahn-Infrastrukturprojekt in einem Ballungsraum der in Sachen Autoverkehr seit Jahren überlastet ist, ersatzlos gestrichen werden soll?

 

  • Frage 5: Wenn Stuttgart 21 gestoppt werden sollte, fallen voraussichtlich Kosten in Milliardenhöhe an. Ihr Finanzminister, Nils Schmid, hat vor kurzer Zeit bekannt gegeben, dass die Landesfinanzen sehr angespannt seien. Die Kosten für Stuttgart 21 sind mit ca. 4 Mrd. Euro angegeben. Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart beteiligen sich zusammen mit etwa einer Milliarde Euro am Bau. Den Rest finanziert der Bund und zum Teil auch die EU. Sollte Stuttgart 21 gestoppt werden, würden all diese Mittel nicht im Land investiert, obwohl dem Land vergleichbare Kosten durch den Ausstieg entstehen würden! Wie können sie es in der nach Aussagen Ihres Finanzministers kritischen finanziellen Situation rechtfertigen, für einen ersatzlosen Ausstieg aus einem notwendigen Infrastruktur-Erneuerungsprojekt, Steuergelder in einer Menge auszugeben, die aller Vorrausicht gleich hoch oder Möglicherweise sogar höher liegen wird als die Beteiligung des Landes Baden-Württemberg an Stuttgart 21?

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2011.05.09 16:57:58
Andreas Sf

 

Vom Suchen und Finden der Züge



Nachdem das Thema “Leistungsfähigkeit” während der Schlichtung zwar über Stunden diskutiert wurde, liest man in letzter Zeit doch wieder recht merkwürdige Dinge. Anlass genug hier nochmal ein paar Dinge klar zu stellen.


1. Zug ist Zug, oder etwa nicht?

Am 05.05 erschien in den Stuttgarter Nachrichten ein Interview mit dem designierten Verkehrsminister Winfried Hermann.

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-es-wird-zu-teuren-korrekturen-kommen.d37f89f6-04e6-4e56-a8c2-f70c8f38b6dc.html

[…]Wer für diese Infrastruktur einen geeigneten Fahrplan sucht, muss erst sämtliche Maßnahmen des Schlichterspruchs umsetzen, um überhaupt auf die Kapazität von 49 Zügen zu kommen - wohlgemerkt, das sind so viele Züge, wie der bestehende Kopfbahnhof bereits heute bewältigen könnte, wenn er voll ausgenützt würde.[…]

Darüber dass Herr Hermann in seiner Kristallkugel Dinge zu sehen scheint die in der Zukunft liegen, will ich mich an dieser Stelle ausnahmsweise nicht auslassen. Verwundert bin ich dennoch ein wenig ob der Gleichgültigkeit gegenüber diesen Aussagen, ruft man sich einmal die gellenden Protestrufe und Lügenpackarien in Erinnerung als Frau Gönner die Prognose wagte dass ein 9. und 10. Gleis nicht von Nöten sind.

Um was es mir hier eigentlich geht ist, dass vielen Leuten die Zählweise der Züge bei einem Kopf- und einem Durchgangsbahnhof nicht ganz klar zu sein scheint.

Kopfbahnhof

 

Kopfbahnhof

 

Im Kopfbahnhof enden bzw. beginnen die meisten Züge.  Dies liegt einerseits am Naturell eines Kopfbahnhofs, aber auch an der Beschaffenheit des Stuttgarter Kopfbahnhofs im Speziellen. Da nur 5 Gleise zur Zu- und Abfahrt in den Hauptbahnhof zur Verfügung stehen, sind Durchmesserlinien heute kaum realisierbar. Die Konsequenz: Der Zug von A kommend, endet in Stuttgart, fährt anschließend in den Bereitstellungsbahnhof.  Ein anderer Zug mit einer anderen Zugnummer wird im Bereitstellungsbahnhof bereitgestellt und fährt von Stuttgart nach B. Zwei Züge, einer von A nach Stuttgart und einer von Stuttgart nach B.

Durchgangsbahnhof


Durchgangsbahnhof

 

Im Durchgangsbahnhof dagegen wird der Zug nicht abgestellt, sondern ist durchgebunden. Er fährt also A-Stuttgart-B, wird hier aber nur als ein Zug gezählt.

Betrachten wir jetzt lediglich diese eine Strecke, heißt das also: Im Kopfbahnhof fahren doppelt so viele Züge. Der Ankunfts- und Abfahrtsplan dagegen weist bei beiden Bahnhöfen gleich viele Züge auf.

 

Betrachtet man den gesamten Fahrplan wird das ganze natürlich komplexer. So gibt es beispielsweise auch im heutigen Bahnhof durchgebundene Linien wie beispielsweise von Donauwörth nach Mosbach-Neckarelz .  Aufgrund der schwierigen Zulaufsituation hat dieser Zug aber geschlagene 19 Minuten Aufenthalt und bekommt ab Stuttgart eine neue Zugnummer... (Ich weiß, 20 min sinnlos im Bahnhof herumstehen ist ein gewaltiger Komfortvorteil für den Reisenden). Oder es gibt Züge die nicht in Stuttgart abgestellt werden, sondern direkt wieder zurück fahren wie beispielsweise der Regionalzug aus Tübingen. Solche Verbindungen zählen auch im Kopfbahnhof als lediglich ein Zug. Für die Mehrzahl der Züge gilt dies jedoch nicht´, sondern genau die oben beschriebene Situation.

Umgekehrt wird es auch im neuen Durchgangsbahnhof Linien geben, die in Stuttgart enden.




Beispielsweise die Züge aus Nürnberg oder eine der Verbindungen aus Ulm, wobei diese im Ringsystem direkt wieder zurück fahren. Gerade zur Spitzenstunde wird es aber die Situation geben dass Züge auch im Durchgangsbahnhof enden und im neuen Abstellbahnhof Untertürkheim abgestellt werden.

Nichtsdestotrotz trifft der oben beschriebene Sachverhalt auf die Mehrzahl der Züge zu. Daher lassen sich die Zugzahlen im Durchgangsbahnhof und im Kopfbahnhof äußerst schwer vergleichen. Zug ist eben doch nicht Zug und auch ein designierter Verkehrsminister kann sich über diese Tatsache nicht hinwegsetzen.



 

Gäbe es im Kopfbahnhof lediglich "endende" Züge und im Durchgangsbahnhof nur durchgebundene Strecken, stünden bei gleicher Zugzahl im Durchgangsbahnhof doppelt so viele Ankünfte und Abfahrten auf dem Plan wie im Kopfbahnhof.

 

2. Vom Messen mit zweierlei Maß

Viel Wirbel veranstaltet der Parkschützer H_Hanslmeier mit seinen “Kapazitätsberechnungen” im Parkschützerforum. Wer den kompletten Text lesen möchte:

http://www.parkschuetzer.de/diskussionen/argumente/themen/1326/beitraege/20661

Kernaussage ist, die Bahn gehe von einer falschen Leistungsfähigkeit des heutigen Bahnhofs aus. Dies begründet er mit folgender Rechnung:

[...]Engpässe für den heutigen Kopfbahnhof sind von Norden her zwischen dem Bf Zuffenhausen und dem Hbf der Pragtunnel mit nur 4 Gleisen und von Osten her zwischen dem Bf Cannstatt und dem Hbf die Neckarbrücke und der Rosensteintunnel mit auch nur 4 Gleisen.
Von diesen insgesamt 8 Gleisen sind 2 komplett und 2 weitere je zur Hälfte durch die S-Bahn belegt. Für den Kopfbahnhof verbleiben somit bereinigt 5 freie Streckengleise (2,5 für den zulaufenden und 2,5 für den ablaufenden Verkehr. Pro Gleis und Stunde sind 20 Züge (3-Minuten-Intervall) möglich, dazu kommt noch die Gäubahn mit 4 zulaufenden und 4 ablaufenden Zügen.
Daraus ergibt sich für die Zulaufstrecken (und analog auch für die Ablaufstrecken) des Kopfbahnhofs:
20 + 20 + 10 + 4 = 54 Züge in der Spitzenstunde
Diese 54 Züge sind somit die tatsächliche Basis für den Streßtest.[...]

Wirklich nachvollziehen lässt sich diese Rechnung nicht. Geht man von einer guten Betriebsqualität aus, sind 3 Minuten äußerst grenzwertig. Spannend auch die Aussage, die S-Bahngleise könne man als halbes Gleis hinzuaddieren. Zur Spitzenstunde fährt bekanntermaßen am Hauptbahnhof alle 2,5 Minuten eine S-Bahn. Nach dem Hauptbahnhof sind es also zur Spitzenstunde auf jedem S-Bahngleis S-Bahnfolgen im 5 Minuten Takt. Aus Richtung Cannstatt kann ich mit Abstrichen noch einige wenige  Züge “zwischenschieben”, da der Cannstatter Bahnhof in seinen Dimensionen ein Warten auf die S-Bahn zulässt, so dass man Regionalzüge in die Lücke schieben kann. Dass dies jedoch nicht ohne erhebliche Fahrplanschwankungen realisierbar ist, da die S-Bahnen leider auch nicht auf die Sekunde genau ankommen, dürfte klar sein. Von “guter Qualität und noch hinreichenden Reserven” kann also keine Rede sein. Aus Richtung Feuerbach dürfte diese Option aufgrund der fehlenden “Wartemöglichkeit” komplett wegfallen. Ebenfalls eine Rolle spielt natürlich der Verkehr außerhalb Stuttgarts. Man kann nicht theoretische Züge annehmen die sich real aufgrund einer Mischverkehrssituation nicht realisieren lassen.

Vom Stresstest der Bahn wird verlangt, dass er zur Spitzenstunde 49 Züge unter guten Betriebsbedingungen abwickeln kann und dies unter Berücksichtigung eines sinnvollen Fahrplans. Also sollte man doch so fair sein und selbigen Maßstab auch am heutigen Bahnhof ansetzen.  Ein sinnvoller Fahrplan, die Abwicklung der Zugbewegungen im Gleisvorfeld, die dadurch bedingten Fahrwegausschlüsse und angemessene Parameter zur heutigen Spitzenstunde dürfen nicht einfach außen vor gelassen werden. Wäre die Berechnung so einfach wie von Herrn Hanslmaier dargestellt, könnten wir uns schließlich den Stresstest sparen. Übernimmt man seine Rechnung für das Streckensystem bei S21 hätte man bei 3 minütigen Zugfolgen und vier Zu- und Ablaufgleisen eine Leistungskapazität von 80 Zügen.... 20+20+20+20 Problem gelöst. Oder etwa nicht?

Übrigens hat Herr Hanslmeier nach eigenen Angaben von Herrn Palmer  folgende Antwort bekommen:

1. Es sei im Rahmen der Schlichtung beschlossen worden, daß die Bahn im Stresstest nur 49 Züge in der Spitzenstunde beweisen müsse.
2. Die wesentlich höhere Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs von 54 Zügen in der Spitzenstunde sei ohne Zulaufstrecken -und damit also letztlich fehlerhaft- gerechnet.
3. Die 70 Züge seien seiner Meinung nach nicht begründbar, denn "die werden einfach nicht benötigt."

Wenn sogar Herr Palmer das zugeben kann bin ich vorsichtig optimistisch, dass dies auch andere grüne “Verkehrsexperten” einsehen. Man hat sich während der Schlichtung mit den Gegnern auf 30% Leistungszuwachs im Vergleich zur heutigen Spitzenstunde geeinigt. Daher sollte man jetzt im Nachhinein nicht Züge dazuerfinden und sich an den Schlichtersprich halten. Dass sich die Zugzahlen auf den Fahrplan beim Durchgangsbahnhof im Vergleich zum Kopfbahnhof deutlich stärker auswirken, habe ich oben ja bereits erläutert.

3. Als ich noch jung war........

da fuhren am Hauptbahnhof viel mehr Züge. Gebetsmühlenartig hört man diese Aussage von Schauspielern, Theaterintendanten, Malern oder sonstigen Bahnexperten.

Gemeint ist die Behauptung: in den Jahren 1969 bis 1975 wurden im Kopfbahnhof 40 Prozent mehr Leistung als heute erbracht! In der Praxis, nicht bloß vom Computer simuliert! (Beispielsweise Volker Lösch während der letzten Großdemo)

Da diese Aussage wunderbar auf direktzu beantwortet wurde erlaube ich mir hier zu zitieren:

http://direktzu.de/stuttgart21/messages/31113?filter[]=answered&order=date&sorting=desc


Zur Bewertung und zum Vergleich der Leistungsfähigkeit eines Bahnhofes sind verschiedene Parameter entscheidend. Selbstverständlich ist die Anzahl der im Bahnhof verkehrenden Züge eine wichtige Größe. Genauso entscheidend sind jedoch die Gleisanlagen und die auf den Bahnhof zuführenden Gleise, also die maßgebliche Infrastruktur auf der diese Züge fahren können. Diese hat sich seit Einführung der S-Bahn Stuttgart verändert. Maßgeblich ist auch der Fahrplan, der diesen Zugzahlen zugrundeliegt. Heute sind die Verkehre in hohem Maß vertaktet. Insgesamt sind die Zugzahlen aus den 70- er Jahren nicht mit den heutigen Zugzahlen direkt vergleichbar.
Ihre Ausführungen, wonach „ vor Eröffnung des S-Bahntunnels 20 % mehr Züge im Hauptbahnhof abgewickelt wurden und damit auch die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Kopfbahnhofes um mindestens 20 % höher liegen müsse“ lassen sich nach der Analyse der konkreten Zugzahlen nicht bestätigen. Die Auswertung des Winterfahrplan 1972/1973 erbrachte im Stuttgarter Hauptbahnhof einen Wert von 890 Zugfahrten (werktags) auf den Bahnhofsgleisen. Maßgeblich für diese Zugzahlen ist, dass der damalige Vorortverkehr - als Vorläufer der heutigen S-Bahn (mit den Relationen Bietigheim - Esslingen/Plochingen, Stuttgart - Böblingen, Stuttgart - Backnang und Stuttgart - Weil der Stadt) - die Bahnsteiggleise nutzte. Beispielsweise fuhren allein in der Relation Bietigheim - Plochingen und Gegenrichtung ca. 220 Zugfahrten aus den Gleisen 4 und 5.
Insgesamt ist festzuhalten, dass sowohl im Fernverkehr als auch im Regionalverkehr 1972 weniger Züge als heute verkehrten und die Zugzahlen durch diesen dem heutigen S-Bahnverkehr vergleichbaren Vorortverkehr entstanden sind.
Heute verkehren werktäglich 630 S-Bahnzüge und 697 Züge des Fern- und Regionalverkehres. Mit der Einführung der S-Bahn wurde die Schieneninfrastruktur in Stuttgart verändert und dem neuen Verkehrssystem angepasst. Beispielsweise führten vor Einführung der S-Bahn zwei Gleise vom Kopfbahnhof Richtung Gäubahn. Davon wurde eines für die S-Bahn benötigt, so dass ein Zulaufgleis auf den Hauptbahnhof für den Fern- und Regionalverkehr entfallen musste. Entscheidend für eine Bewertung der Leistungsfähigkeit ist nicht die Anzahl der Bahnhofsgleise im Kopfbahnhof allein, sondern die gesamte Leistungsfähigkeit des Bahnknotens und insbesondere die der Zulaufgleise auf den Hauptbahnhof. Maßgeblich ist also wie viele Züge den Kopfbahnhof und die S-Bahnstation tief überhaupt anfahren können. Deshalb ist die Gesamtleistung des Knotens Stuttgart zu bewerten, in dem eben auch die Fahrten der S-Bahn abgewickelt werden müssen. Wenn aufgrund der unterschiedlichen Basis überhaupt ein Vergleich gezogen werden könnte, dann wären für den Bahnknoten Stuttgart die 890 Züge aus dem Jahr 1972 mit den aktuell 1327 verkehrenden Zügen zu vergleichen.

 

Fertig bauen! Andreas Sf

 


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2011.04.28 08:13:01
Lutz Aichele

Am Mittwoch war es dann endlich so weit und Ministerpräsident in Spe Winfried Kretschmann und der bereits wieder dementierte Superminister Nils Schmid konnten den grün-roten Koalitionsvertrag präsentieren. Als ersten Schritt schafft grün-rot auch bereits neue Arbeitsplätze, nämlich in der Landesregierung. Neben dem Bürokratieabbau und dem Druck zum Kosten einsparen gibt es bald zwei neue Ministerien mitsamt zugehörigem Stab an neuen Mitarbeitern.
Ein „straffer“ Neuanfang sieht für mich anders aus, aber als Beamter oder Angestellter im öffentlichen Dienst konnte man sich unter „linker“ Ägide noch nie beklagen nicht irgendwo untergekommen oder schlecht behandelt worden zu sein. Lieber Leser...holen Sie mich aus der CDU/FDP-Schublade bitte wieder heraus...ich habe Jahrzehnte die „Sozen“ gewählt und „nur“ dreimal wurde ich „Untreu“.

 

So, aber im Kern geht es heute um den Passus zu Stuttgart 21 im unterzeichneten Koalitionsvertrag (http://www.gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Koalitionsvertrag-web.pdf). Man merkt sofort Boris Palmers Handschrift im Vertrag, denn der Inhalt ist ein einer speziellen Stelle genauso falsch, wie es im allgemeinen seine Ausführungen zu Stuttgart 21 waren und sind. Doch kommen wir erst zu einigen wichtigen Erkenntnissen, die es festzuhalten gilt:

 

Die Grünen haben sich von einer Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm in den letzten Monaten vor der Wahl und während der Schlichtung distanziert. In der Schlichtung wurde die NBS vornehmlich vom Winfried Hermann (möglicherweise neuer BW-Verkehrsminister) mit dem Kommentar „zu teuer“ rundweg abgelehnt. Im Wahlprogramm der Grünen zur BW-Landtagswahl wurde es dann gemäßigter. Hier wurde die NBS „in der bisherigen Planung“ abgelehnt. Also, so wie es eben in Wahlprogrammen steht: Wenig konkret. Im Koalitionsvertrag steht nun endlich klar auf Seite 30 „Die neue Landesregierung steht trotz des Dissenses über Stuttgart 21 zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm.“

 

Da stellt sich dann allerdings die Frage, wie die NBS an den Flughafen bzw. an den Bahnhof angebunden werden soll, falls S21 nicht kommt. Denn bei K21 braucht es dann einen ca. 10 km langen Tunnel ins Neckartal und das obwohl man solche Tunnelbauwerke bei S21 ja kategorisch ablehnt („zu teuer“, „zu lang“, „zu gefährlich“).

 

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Zum Baustopp der Bahn heißt es bzgl. der geplanten Volksabstimmung: „In diesem Zusammenhang erwarten wir von der Deutschen Bahn AG, den Bau- und Vergabestopp zu verlängern und auch danach keine neuen Tatsachen zu schaffen, die mögliche Ergebnisse einer Volksabstimmung konterkarieren.“

 

Über die Kosten für den Baustopp schweigt man sich im Koalitionsvertrag lieber aus. Die Bahn hat schon klar gemacht diese Kosten weder zu tragen, noch zum Bahnprojekt S21 dazurechnen zu lassen. Diese Zeche zahlt also ganz klar die Landesregierung, ergo der Steuerzahler (genauso wie die Kosten für die Volksabstimmung).
Die Bahn geht von ca. 500.000 Euro am Tag aus, die der Baustop kostet. Bis Mitte Oktober kommen so also recht schnell rund 75 Mio. Euro zusammen. Vielleicht sind es ja auch „nur“ 30 oder 50 Mio. Egal wie es ausgeht, diese Rechnung wird die Bahn dem Land schicken und ggf. auch einklagen. Das Recht ist, in diesem Fall, ganz klar auf Seiten der Bahn. Da helfen keine markigen Sprüche in Interviews oder auf Demonstrationen.

 

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Auch von einem Abbruch des Bahnprojekts S21 ist im Koalitionsvertrag keine Rede! Es gibt „lediglich“ den einzig möglichen Schritt für die Landesregierung sich nämlich nicht an zusätzlichen (!) Kosten zu beteiligen: „Überschreiten die Kosten des Projektes Stuttgart 21, einschließlich der Kosten, die sich aus dem Stresstest und dem Schlichterspruch (inkl. Gäubahn, sofern diese infolge des Stresstests und/oder des Notfallkonzepts notwendig ist) ergeben, den vereinbarten Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro, so beteiligt sich das Land an den Mehrkosten nicht.“

 

Gibt es Mehrkosten, die die Bahn (oder der Bund oder die Stadt Stuttgart) selbst bezahlt so wird S21 weitergebaut werden, egal was die Landesregierung im Koalitionsvertrag schreibt.

 

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Dies sind mal einige Erkenntnisse aus dem Koalitionsvertrag zum Thema Stuttgart 21. Der „Hammer“ aber ist, wie wenig sich doch die Beteiligten (vermutlich allen voran Boris Palmer) mit dem Projekt wirklich beschäftigt haben. Denn auf Seite 31, zweiter Absatz heißt es doch tatsächlich: „Die Landesregierung wird darauf drängen, dass fur die Bauabschnitte, für welche bislang kein Baurecht besteht, die DB AG unmittelbar nach dem Stresstest Planfeststellungsanträge einreicht.“

 

Tja, liebe (neue) Landesregierung, das ist jetzt wirklich Pech, denn diese Formulierung bedient nur weiterhin die „Legende“ die Planung zu Stuttgart 21 wäre nicht abgeschlossen. Denn die Realität sieht dann doch anders aus: Die Planfeststellungsunterlagen zu den noch nicht genehmigten Bauabschnitten (1.3 und 1.6b) sind bereits seit langem eingereicht. Um genau zu sein, seit Oktober 2002 sind die Unterlagen für Abschnitt 1.3 eingereicht und auch beim Abschnitt 1.6b gab es bereits die öffentliche Auslage der Pläne im Juli/August 2010. Die Maschinerie läuft also bereits.
Die Formulierung bzw. der Absatz im Koalitionsvertrag ist also, wie viele Beiträge Boris Palmers oder auf den sog. Montagsdemonstrationen: Völlig unsinnig!

 

Oben leben!
Lutz Aichele
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2011.04.26 22:01:38
Jagat Eberding

 

Die Argumente der Gegner auf dem Prüfstand:

 

Bild

 

 

1. Stuttgart 21 wird immer teurer:

Vorgestellt wurde das Projekt 1994 mit 4,8 Mrd. DM, 2007 kostete es immer noch 2,8 Mrd. €, also kaum mehr als zuvor. Eine aktuelle Berechnung von Bahnchef Grube ergab 4,9 Mrd. €, die wieder auf 4,088 Mrd. € nach unten kalkuliert wurden. Die Einhaltung des Budgets wird vom Bundesrechnungshof bezweifelt und selbst Projektverantwortliche verbürgen sich nicht für die Einhaltung der Kosten.

 

Kommentar: Die Projektkosten stiegen unter anderem durch die Erhöhung des Baupreisindex und erhöhte Sicherheitsanforderungen.

Aber: In den Kosten von 2007 war keine Inflationsrate berücksichtigt. In

der Berechnung von 2009 ist diese aber enthalten. Die offizielle,

nachgeprüfte und detaillierte Berechnung, welche aufgrund genaueren Planungen erstellt worden ist, was nach einem Planfeststellungsverfahren üblich ist, hat 4,088 Mrd. € ergeben.

Der Bundesrechnungshof hat daraus geschlossen, dass alle Großprojekte in der Vergangenheit teurer geworden sind, also gelte das

auch für S 21. Die Grundlagen wurden nicht betrachtet, sondern die Kostenansätze einfach verdoppelt.

Und: Letztendlich muss man auch die Relation der Kosten betrachten. Bei 800 Mrd. € Wirtschaftsleistung in der Region Stuttgart und einer

Bauzeit von 8 Jahren machen investierte 4,1 Mrd. € ca. 0,5% aus.

Und: Der Bau der Stuttgarter S-Bahn und der U-Bahn haben zusammen rund 4,3 Mrd. € gekostet und die Stadt war während der Bauzeit

wesentlich mehr durch Verkehrsbehinderungen, Baulärm und Schmutz beeinträchtigt als durch den Bau von Stuttgart 21. Wer möchte

heute in Stuttgart auf S-Bahn und U-Bahn verzichten?

 

 

2. Kosten der Neubaustrecke explodieren:

Die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (NBS) werden sich auf 4,5 Mrd. € mehr als verdoppeln.

 

Kommentar: Es ist richtig, dass Stuttgart 21 ohne die Neubaustrecke nicht sinnvoll ist, auch die NBS ist ohne Stuttgart 21 nicht sinnvoll ist. Stuttgart 21 und NBS werden als ein Projekt betrachtet und können nicht isoliert von einander betrachtet werden.

Aber: Die genannten Zahlen sind bis jetzt bloße Behauptungen von Gutachtern, die von Gegnern mit dem Ziel einer Verhinderung des Projektes eingeschaltet wurden.

Und: Über die Notwendigkeit eine Neubaustrecke bzw. den Ausbau der Filstalstrecke sind sich alle Gruppierungen überwiegend einig.

 

 

3. Finanzmittel für andere Projekte fehlen:

Das Geld könnte in Stuttgart in anderen Bereichen besser investiert werden (Bildung, Gesundheits- und Sozialwesen). Außerdem gäbe es wichtigere Infrastruktur-Projekte, wie die Rheintal-Schiene, die Strecke Mannheim - Frankfurt und weitere Eisenbahnprojekte. Es wird eine Kostenspirale nach oben geben.

 

Kommentar: Natürlich gibt es auch andere wichtige Projekte.

Und Kostensteigerungen sind bei sehr lange laufenden Projekten leider überall zu verzeichnen, im Wesentlichen aus immer wieder erhöhten Anforderungen und aus der Inflationsrate.

Aber: Die Bedeutung von anderen Projekten wird natürlich regional unterschiedlich gesehen. Und die zugesagten Mittel der Bahn sind nicht für andere Zwecke einsetzbar.

Und: Die Zuschüsse von EU, Bund, Land BaWü, Verband Region Stuttgart und Flughafen Stuttgart in Höhe von 1,77 Mrd. € stehen für kommunale Aufgaben nicht zur Verfügung.

 

 

4. Kopfbahnhof erhalten ist besser (K21):

Auch dieser kann an die Schnellbahntrasse angeschlossen werden - über das Neckartal und einen Tunnel auf die Fildern hinauf. Die Modernisierung des Kopfbahnhofes (K21) ist mehrere Milliarden Euro billiger, vor allem weil weniger Tunnelkilometer gebaut werden müssen.

 

Kommentar: Es ist richtig, dass man auch den Kopfbahnhof (K21) über einen Tunnel auf die Fildern an die Schnellbahntrasse anschließen kann.

Aber: Bringt man den bestehenden Kopfbahnhof als K21 auf den gleichen Leistungsstand wie S21, dann sind die Kosten unwesentlich geringer als der Neubau, da die Sanierung von Brücken, Übergängen und maroden Zulaufbauwerken beim Nordbahnhof anstehen. Außerdem ist incl. Abzweig zum Flughafen ein mehr als 10 km langer Tunnel auf die Fildern vorgesehen. Beim Umbau des Kopfbahnhofs würde der laufende Bahnbetrieb über Jahre behindert. S21 kann aber unabhängig gebaut werden, während der laufende Zugverkehr nur geringfügig gestört wird.

Und: Die bei K21 oberirdische Führung der Gleise im Neckartal und in Leinfelden- Echterdingen hätten erhebliche Lärmauswirkungen. Betrieblich und baulich ist die Realisierbarkeit nicht geprüft und eine Genehmigung sehr fraglich.

Und: Bei der Entscheidung für S 21 wurden sämtliche Alternativen inklusive der Kopfbahnhofvarianten intensiv geprüft. Alle haben deutlich schlechter abgeschnitten als S21und wurden deshalb nicht weiter verfolgt.

 

 

5. Integraler Taktfahrplan geht nicht mehr:

Durch die Reduzierung der Gleise von 16 auf acht entsteht ein Nadelöhr, das keinen integralen Taktfahrplan zulässt. Wartezeiten werden länger.

 

Kommentar: In einem Großbahnhof wie Stuttgart gab es keinen und wird es keinen integralen Taktfahrplan geben. Dazu müssten wesentlich mehr Zulaufgleise gebaut werden, als jetzt schon vorhanden.

Und: Grundlage des heutigen Stuttgarter Betriebs ist das pünktliche Fahren. Die Züge warten bei Verspätungen seltener aufeinander, da sonst der Fahrplan durcheinander kommt. Bei einem integralen Taktfahrplan ist das Warten aber zwingend.

 

 

6. Zu wenig Bahnsteige:

Weil es nur noch vier Bahnsteige gibt, wird es für die Reisenden eng. Gerade auch, weil die Anzahl der haltenden Züge pro Bahnsteig ansteigt.

 

Kommentar: Es ist richtig, dass es weniger Bahnsteige gibt.

Aber: Auch im Kopfbahnhof sind nur die Bahnsteige belegt, auf denen Züge ein- oder ausfahren. Außerdem hat man zur Orientierung von der oberen Ebene einen viel besseren Überblick über die Bahnsteige

(Beispiel Hauptbahnhof Hamburg).

Und: Durch die zahlreicheren Auf- und Abgänge pro Bahnsteig entflechten sich die Personenströme besser als bei einem Kopfbahnhof

Und ferner: 8 Durchgangsgleise sind "besser" als 16 Kopfbahngleise, warum? In einem Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen können 4 Ein- und 4 Ausfahrten gleichzeitig, ohne Fahrstraßenausschlüsse, also Kreuzungsfrei stattfinden. Dies ergibt sich aus der Anzahl an Zu-/Abfahrtsfahrtsgleisen, welche mit Stuttgart 21 von heute 5 auf 8 erhöht wird.

 

7. Güterverkehr ist nicht berücksichtigt:

Das momentan vom Güterverkehr genutzte Schienennetz reicht nicht mehr aus. Die Neustrecke Stuttgart-Ulm (S 21) ist zu steil für die üblichen Güterzüge und dafür nicht nutzbar. Fazit: Trotz S 21 muss das Schienennetz des Güterverkehrs zusätzlich in Angriff genommen werden.

 

Kommentar: Das Schienennetz für den Güterverkehr hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Schon lange gibt es im Hauptbahnhof keinen Güterverkehr mehr. Der Containerbahnhof Kor nwestheim übernimmt seit 1968 den wesentlichen Güterumschlag in der Region Stuttgart. Ein neuer Containerterminal wurde dort 1999 in Betrieb genommen. Seit 1977 können durchgehende Güterzüge von Bietigheim-Bissingen nach Stuttgart-Untertürkheim die Hauptstrecke niveaufrei kreuzen.

Und: Ab Untertürkheim führt die Strecke auf denselben Gleisen nach Ulm wie die Personenzüge. Ein neuer Tunnel für alle Güterzüge müsste wegen der geringen zulässigen Steigung über 16 km lang werden. Dies ist wirtschaftlich nicht darstellbar.

Aber: Der sogenannte „leichte Güterverkehr“ ist bei S21 sehr wohl eingeplant.

Und: Die neue Trasse bietet durch Entmischung eine deutliche Entlastung für die Filstalstrecke (Geislinger Steige), wodurch dort mehr Kapazitäten auch für den Güterverkehr entstehen.

 

8. Jahrelange Großbaustelle:

Diese führt jahrelang im Zentrum Stuttgarts zu Verkehrsbehinderungen und Belästigungen durch Abgase der Baustellenfahrzeuge.

 

Kommentar: Natürlich gibt es Baustellen, die man bemerken wird.

Aber: Ein ausgeklügeltes Logistiksystem sorgt für den An- und Abtransport von Baumaterialien hauptsächlich via Schiene, die nötigen Lkw-Fahrten werden auf eigens dafür eingerichteten Baustraßen getätigt die den Straßenverkehr nicht tangieren (Baustellenlogistik analog dem Bau des Potsdamer Platzes in Berlin). Viele Arbeiten finden zudem unterirdisch und außerhalb der Stadt statt. Einige die sich noch an die Behinderungen durch den U- und S-Bahnbau in Stuttgart erinnern können, kann getrost "Entwarnung" gegeben werden. Die Tunnel werden nicht wie damals in "offener" Bauweise errichtet. Der Schlossgarten wird keine "Riesenbaustelle" da der Trog für den neuen Hauptbahnhof in Teilabschnitten gebaut wird.

 

 

9. Gefährdung der Mineralwasserquellen:

Sie sind durch die S21-Bauarbeiten gefährdet. Der Baugrund ist schwierig und birgt unberechenbare Gefahren.

 

Kommentar: Es ist richtig, dass der Baugrund in Stuttgart hohe Anforderungen stellt (jedoch auch in Frankfurt oder München).

Aber: Auf diesem Baugrund steht jetzt schon eine ganze Innenstadt. Tunnel wie die S-Bahn nach Vaihingen wurden in der gleichen Geologie gebaut und werden bis heute schadenfrei betrieben. In der Stadt Stuttgart sind vergleichbare Bauwerke (S-Bahn und U-Bahn) in größerer Tiefe und in wesentlich größerem Volumen gebaut worden. An keiner Stelle wird in die Deckschicht des mineralwasserführenden oberen Muschelkalks eingegriffen - den Lettenkeuper (Bochinger Horizont).

 

 

10. Verstoß gegen Denkmalschutz:

Mit Stuttgart21 werden denkmalgeschützte Gebäude (Bonatz- Bau) und Anlagen zerstört.

 

Kommentar: Es ist richtig, dass wie bei allen vier Preisträgern die beiden Seitenflügel des Bonatz-Baus beim Ingenhoven-Entwurf entfernt werden müssen.

Aber: Der Hauptkörper des Bonatz-Baus bleibt erhalten und wird mit dem Ingenhoven- Entwurf verbunden. Der Entwurf ging preisgekrönt aus einem großen zweistufigen Wettbewerbs-verfahren hervor.

Und: Alle anderen Entwürfe hatten den Bonatz-Bau in weit größerem Ausmaß durch riesige Hallen beeinträchtigt als der Ingenhoven-Entwurf.

 

 

11. Eingriff in den Schlossgarten:

Es werden hunderte alte Bäume mit Stammumfang von bis zu 5 Meter gefällt. Eine große Fläche des Parks wird zubetoniert und durch die hohen Lichtaugen des unterirdischen Bahnhofs entstellt.

 

Kommentar: Es ist richtig dass ca. 280 Bäume gefällt werden müssen.

Aber: Nur 13 Bäume stellen lt. Planfeststellung einen größeren Verlust dar. Außerdem handelt es sich beim Schlossgarten um einen Englischen Garten, dessen Kennzeichen größere baumlose Flächen sind. Es werden von der Bahn 293 neue Bäume im Schlossgarten gepflanzt und weitere 5.000 von der Stadt im Rosensteinviertel. Das „Grüne U“ des Gartenarchitekten Lutz wird vollendet.

Und: Der Schlossgarten gewinnt 20 ha Fläche hinzu. Die Züge fahren auf den meisten Strecken im Tunnel, ohne jemanden zu stören, die Stadt wird ruhiger. Stuttgart 21 ist eindeutig die "grünste" Lösung von allen diskutierten Vorschlägen.

Und: Bei der Lösung K 21 wird in wesentlich mehr Flächen entlang der Bestandsstrecken eingegriffen, die unwiederbringlich verloren gehen – auch in ökologisch sehr wertvolle Bereiche, wie z. B. Uhlbach.

Und eine vergleichende Ökobilanz zu S21 fehlt völlig.

 

 

12. Verschlechterung des Stadtklimas:

Die Luft im Stuttgarter Kessel heizt sich künftig noch mehr auf. Bislang kühlen die unbebauten Flächen des Gleisvorfeldes nachts stark ab und haben dadurch eine kühlende Wirkung.

 

Kommentar: Es ist richtig, dass Gleisflächen die Luft nachts abkühlen.

Aber: Die Gleisflächen heizen sich Tagsüber auch schneller auf und somit auch die Umgebung.

Aber: Durch die Schließung des "grünen U", die Vergrößerung der Parkflächen um 20 ha und die Durchgrünung des Planungsgebietes mit 5.000 neuen Bäumen wird in Zukunft ein noch besserer Effekt erreicht.

 

 

13. Entwicklungsflächen im Stadtgebiet:

Überall in der Stadt stehen Büroräume leer, es gibt Brachflächen außerhalb (z.B. der neu geplante Wartungsbahnhof Untertürkheim), die genutzt werden können. Ein neues Viertel ist nicht nötig.

 

Kommentar: Natürlich gibt es auch Flächen außerhalb.

Aber: Diese Flächen bieten bei weitem nicht die gleiche Qualität und führen zu keiner Verbesserung der jetzigen Situation (Trennwirkung der Bahngleise). Vor allem Wohnungsbau ist in Untertürkheim keine Option. Wichtig ist aber vor allem, dass der Bonatzbau städtebaulich als Solitär freigestellt wird und von allen umgebenden Stadtteilen frei zugänglich ist. Siehe auch hierzu als Beispiel den Hamburger Hauptbahnhof.

Und: Es besteht für Stuttgart die einmalige Chance, eine „Green City“ zu entwickeln, die nur mit erneuerbarer Energie versorgt wird und ein intelligentes Konzept zur Verkehrserschließung bekommt. Dann muss niemand mehr nach Abu Dhabi reisen, um ein solches Konzept zu bestaunen, sondern kommt in die Schwaben Metropole.

 

 

14. Wohnen im neuen Rosensteinviertel ist zu teuer:

Die Wohnungen in dem neuen Stadtquartier kann sich der normale Bürger sowieso nicht leisten.

 

Kommentar: Es entstehen aufgrund der Grundstückspreise sicherlich Wohnungen, die nicht als Billigwohnungen eingestuft werden können.

Aber es ist auch eine Durchmischung verschiedener Ansprüche vorgesehen.

Und: Allein in Stuttgart fehlen momentan ca. 20.000 Wohnungen, diese Wohnraum-Knappheit ist auch durch den demographischen Wandel nicht zu Kompensieren.

Aber: Auf alle Fälle würde der Wohnungsmarkt in Stuttgart entlastet, was an anderer Stelle zu erschwinglichen Preisen führten wird.

 

 

Umweltschützer, Bürgerinitiativen und Politiker der Grünen laufen Sturm gegen das Projekt. Zehntausende Bürgerinnen und Bürger sprechen sich mittlerweile lautstark dagegen aus, obwohl viele erkennbar nicht ausreichend informiert sind.

 

Jagat Eberding


 


 

 

 

 

 


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2011.04.12 21:22:38
Jagat Eberding

Wie wir wissen gibt es für "Kopfbahnhof 21" (K21), weder eine annähernd ausgereifte Planung sprich Planfeststellung der einzelnen Bauabschnitte (Module), noch einen Bauherr. 

Von der fehlenden Finanzierung mal ganz zu schweigen…

 

Lassen wir dies mal außen vor, und spielen das "Spiel" weiter...

 

Natürlich wird die Deutsche Bahn AG bei einem Scheitern von "Stuttgart 21", was absolut nicht in Sicht ist, den Kopfbahnhof sowie Teile der vorgelagerten Gleisanlagen sanieren müssen.

Doch dies schafft weder Vorteile für die Fahrgäste hinsichtlich verkürzter Reisezeiten noch erhöhen diese Maßnahmen, die an der Kapazitätsgrenze liegende Aufnahmefähigkeit des Kopfbahnhofs.

Die Kapazität kann nur durch eine umfangreiche "Neuordnung" des Gleisvorfeldes erhöht werden, welche aber wiederum finanziell nicht von der Deutschen Bahn AG mit getragen würde, bzw. nur Teilweise.

Die Kosten hierfür (1,5 - 3 Mrd. €) müsste erst einmal das Land tragen, ob sich die Stadt Stuttgart, der Verband "Region Stuttgart" und der Flughafen Stuttgart daran beteiligen, ist, da kein Finanzierungskonzept für "K21" vorliegt, nicht geklärt.

Wobei diese Baukosten für "K21", wie ich finde sehr niedrig kalkuliert sind.

Zu den Kosten für die umfangreichere Modernisierung des Gleisvorfeldes, müssen noch die  Ausstiegskosten aus

"Stuttgart 21" in Höhe von mindesten 1,5 Mrd. € eingerechnet werden. 1,5 Mrd. € für nichts.

Die Klagen, und die damit verbundenen gerichtlichen Verfahren werden sich vermutlich (wie so oft) über Jahre hinweg ziehen, während dieser Zeit kann vermutlich, auf der bis dato nicht abschließend geklärten Verhältnisse bezüglich des Eigentümers der Flächen, nicht an eine Realisierung von "K21" gedacht werden. Da die Stadt Stuttgart die Flächen schon frühzeitig, für verhältnismäßig wenig Geld, von der Deutschen Bahn AG aufgekauft hat, würden diese Flächen bei einem Rückkauf der Deutschen Bahn AG wieder an die Bahn fallen.

Auch müsste vor einer Realisierung von "K21" eine Umfassende Planung sowie ein Finanzierungsvertrag vorliegen. Effektiv ist mit der Realisierung von "K21" nicht vor 2020 zu rechnen, und eine Bauzeit von mindestens 10 Jahren muss ebenfalls bedacht werden!

 

Aber angenommen es kommt so…

Wo sollen die, für die Steigerung der Kapazität auch vom "Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21" geforderten, vier neuen Gleise im Neckartal Platz finden?

 

Beschreibung: http://img545.imageshack.us/img545/3741/bild2ce.jpg

 

Auch bei den Otto-Hirsch-Brücken in Stuttgart-Obertürkheim wäre eine Verbreiterung nötig

(Größere Ansicht? Hier klicken!)

 

Bei "K21" müssten zwei zusätzliche Gleise durch den Stuttgarter Schlossgarten nach Stuttgart-Bad Cannstatt geführt werden.

 

In wie weit die "Felix-Mendelssohn-Bartholdy-Platanen-Allee" davon betroffen wäre, ist umstritten.

Mindestens eine dritte Tunnelröhre unter dem Rosensteinpark, sowie mindestens eine zweite Brücke über den Neckar, wären hierfür erforderlich.

Der bei der Planung von "Stuttgart 21" als reiner S-Bahntunnel geplante neue Rosensteintunnel würde bei der K21-Planung von der Stuttgarter S-Bahn sowie von Regional-/Fernverkehr genutzt.

Der bei "S21" geplante unterirdische S-Bahnhof "Mittnachtstraße", würde natürlich wegfallen.

Der neue Rosensteintunnel würde eine weitere zweigleisige Brücke für die Neckarquerung erforderlich machen.

Von Stuttgart-Bad Cannstatt bis Stuttgart-Untertürkheim ist noch etwas Platz für mindesten zwei neue Gleise vorhanden.

Ab S-Untertürkheim (in Richtung Ulm) wird es platztechnisch diesbezüglich jedoch sehr eng, Grünstreifen ja so gar viele Bäume (!) müssten hier für weichen, der beliebte Radweg auf der Neckarseite der Trasse würde wegfallen, Brücken müssten verbreitert bzw. sogar neugebaut und teilweise auch Gebäude abgerissen werden, um Platz für ein 5. und 6. bzw. auch noch ein 7. und 8. Gleis zu machen. (7. u. 8. Gleis nur bei Anbindung an NBS)

Sollte die Anbindung der Neubaustrecke (Wendlingen - Ulm) im Zuge dessen erfolgen, müsste eine "aufgeständerte" bis zu 15m hohe Trasse (inkl. Lärmschutzwände) ab Stuttgart-Obertürkheim über Stuttgart-Hedelfingen geführt werden, welches die Optik diese Stadtteile "ungemein aufwertet", und dann nach 3 km, auf Höhe der "Deponie Einöd" im Berg verschwindet, und in zwei eingleisigen Tunnelröhren auf die Filderebene nach Denkendorf weitergeführt wird.

 

Ich bin mir sicher der "Aufschrei" der dort lebenden Bevölkerung wird immens sein. Und auch die Anwohner im Neckar-/Filstal werden, von dem Lärm durch das erhöhten Zugaufkommen, dieses Vorhaben wohl kaum begrüßen.

Aber da wohnen ja auch keine unter Naturschutz stehenden "Juchtenkäfer" sondern bloß Menschen…

Eine andere Variante von "K21", von denen es ja viel gibt, sehen an dieser Stelle eine Unterquerung des Neckars mit einem Tunnel (!) vor, welcher dann in zwei eingleisigen Tunnelröhren bis Denkendorf weiter geführt wird.

Die Kosten für die mögliche Neckarunterquerung sind (natürlich) in den aktuellen Kostenschätzungen von "K21" nicht enthalten.

Die Trasse im Neckartal müsste von ca. 10 auf rund 25 - 30 Meter verbreitert und mit bis zu 8 Meter hohen Stützwänden zur Umgebung hin abgestützt werden, da für die Bahndämme in einer zur Seite hin ablaufenden Stützweise kein Platz mehr ist. Auch kommen auf diesen ausgebauten Streckenabschnitten noch bis zu 5m hohe Lärmschutzwände hinzu. Die Verschandelung ist perfekt.

 

Bei näherem Betrachten ist das "bessere" Konzept "Kopfbahnhof 21" eben doch nicht so toll…

Da "K21" nicht kommen wird, wovon auszugehen ist, würde sich aber mit dem momentan eher unwahrscheinlichen, scheitern des Projektes "Stuttgart 21" da es "zu weit" fortgeschritten ist, am Bahnknoten Stuttgart bis auf lange Jahre hin außer den nötigsten Sanierungsmaßnahmen, die jedoch keinen Gewinn für die Fahrgäste hinsichtlich mehr angebotener Fahrten und Fahrtzeitverkürzungen darstellen, nichts tun.

Wollen wir wirklich, 1,5 Mrd. € (mindesten) für nichts?

 

Jagat Eberding


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2011.04.12 10:23:53
Lutz Aichele

 

Ein Gespräch am "kreativ-bunten" Stuttgart 21-Bauzaun,
das so sicherlich stattgefunden hat…

 

S21-Gegner: Hurra!

 

S21-Befürworter: Bitte?


Gewonnen!!!

 

Wen? Was?


Na wir!

 

Wer?


Na wir haben gewonnen! K21, die Grünen, Herr Palmer, Herr Bodack, ALLE!

 

Aha…und nun?


Ja nun stoppen wir dieses Milliardenwahnsinnshalbtiefschrägkellertunnelfilz*lufthol*wahnsinnscdufilzmurksprojekt.

 

Einmal "Filz" und einmal "Wahnsinn" muss ich leider abziehen, das war doppelt.


Bitte?

 

Der demokratische Bauzaun...

 

Egal…also gut…unsere neue Landesregierung stoppt also nun Stuttgart 21?

 

Ja klar! Logo! Wir haben es fast geschafft. Das Projekt wankt wir müssen es nur noch
umstossen.

 

Gut, daran kann man zweifeln ob das so einfach ist. Schließlich haben wir eine
Verfassung…

 

PAH!

 

Wir haben eine Verfassung und es wäre schön wenn sich auch die neue Regierung
daran erinnert, dass
dem so ist.

 

Gewonnen…gewonnen…gewonnen…

 

Nehmen wir einfach mal an Stuttgart 21 wird gestoppt.

 

Äh? Was?

 

Stuttgart 21 würde gestoppt werden…mal angenommen…

 

Ja wird es ja auch *hüpf*

 

Ist ja gut. Also eine simple Frage: WAS DANN?

 

...Was? *keinhüpfmehr*

 

Sie haben Stuttgart 21 gestoppt und nun?

 

Wie nun, was meinen Sie damit?

 

Das Expertenteam...

 

Wie sieht ihr Plan aus, wenn Stuttgart 21 gestoppt wurde?


Welcher Plan? Achso ja wir haben Stuttgart 21 gestoppt und dann haben wir natüüüürlich
einen Plan!

 

Welchen?


Kopfbahnhof 21!

 

Aha. Ja da hat die Bahn ja bereits gesagt, dass K21 keine Alternative für sie ist. Also
die Bahn wird K21
nicht bauen.

 

Doch! Herr Palmer hat gesagt man kann die zwingen!

 

Können Sie nicht. Sie können die Bahn vielleicht „zwingen“ notwendige Sanierungs-
arbeiten
durchzuführen. Aber wenn das Land K21 will, dann muss es das Land auch
komplett bezahlen.
Sicherlich überschneidet sich die Sanierung der Bahn hier und da
mit K21 aber nicht komplett. D.h.
einige Milliarden für neue Gleise und neue Tunnel
und eine Anbindung an was auch immer zahlt
komplett das Land. Vielleicht noch die
Stadt wenn diese sich daran beteiligt. Und vielleicht der
Flughafen, wenn die einen
Bahnhof und eine Anbindung an den Fernverkehr bei K21 bekommen. Aber
sonst
niemand.

 

Ach, das sagen Sie doch nur so. Das stimmt doch nicht. Und selbst wenn es stimmt. Dann
lassen wir den Bahnhof eben so wie er ist. Der ist ja jetzt schon leistungsfähiger als S21.

 

Tatsächlich? Wieso fahren dann nicht mehr Züge als jetzt? Ich bin mir sicher die
Nachfrage aus, z.B.
Tübingen nach einem dichteren Takt wäre da. Allerdings hat man
schon lange gemerkt, dass die
Kapazität das nicht zulässt. Was glauben Sie warum in
und um Stuttgart so viele Doppelstockwaggons
eingesetzt werden?

 

Warum?

 

Weil man mehr Menschen mit weniger Zügen befördern will. Weil mehr Züge der Stuttgarter Hauptbahnhof nicht zulässt. Also Essig mit: Der ist jetzt schon leistungsfähiger als S21… Das beweist ganz simpel die Praxis…jeden Tag!

 

Jetzt hören Sie aber auf. Experten sagen es ist so und es können mehr Züge fahren. Basta!

 

Die Denker

 

Also gut. Dann behalten wir den jetzigen Bahnhof wie er ist. Die Bahn schickt uns einen 
Eimer Farbe und ein bisschen Zement zum ausbessern.

 

Nein, die muss viel mehr machen.

 

Ja gut, die Bahn sorgt für die notwendige Sanierung, die an der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs NICHTS ändern bzw. verbessern wird. Und wenn ein K21 gewollt wird, dann soll
das Land die 2,5 Mrd.
oder 3 oder 4 Mrd. selbst zahlen. Plus die 1,5 Mrd. für den Ausstieg.

 

Hören Sie auf! Sie denken sich das alles aus, das stimmt nicht!

 

Ist ehrlich gesagt alles belegbar…

 

Nein!

 

Doch! Und mit welchem Geld wollen Sie nochmal den Nordflügel wieder aufbauen? Und
wie stehen
Sie zu Protesten gegen einen Ausbau der Filstalstrecke oder dem Ausbau im Neckartal?

 

Hören Sie sofort auf! WIR sind das Volk!

 

Richtig! Aber ich auch und andere auch!

 

Ich will nicht mehr mit Ihnen reden!!!!! *trillerpfeif*…*trööööööööööt*…Schwabenstreich!

 

Schade…

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Liebe K21-Freunde: Manchmal sollte man den eigenen Horizont etwas erweitern.
Lesen hilft dabei: http://www.amazon.de/Oben-leben-Stuttgart-Alternative-braucht/dp/389728071X

Oben leben - Das Buch


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